Veksten i regionen krever at de aller største investeringene i ny infrastruktur må gjennomføres sentralt i Oslo. Først med ny metrotunnel gjennom sentrum vil frekvens og antall stasjoner gjøre metroen i stand til å ta den viktige fordelerjobben til store deler av Oslo indre by, inkludert gi effektive omstigninger til trikk eller bybuss. For å bygge et nett som er både finmasket og fleksibelt er det avgjørende at vi utvikler gode knutepunkter og terminaler for omstigning med god tilgjengelighet for sykkel og gange.
10
Riktige prosjekter til rett tid
Scroll to content
Sammendrag
Mobilitetstilbudet må utvikles som et samlet nettverk med tilstrekkelig kapasitet. De største reisestrømmene vil også i fremtiden være rettet mot Oslo, der metro og jernbane utgjør grunnstammen. Vedlikehold og effektiv utnyttelse av eksisterende infrastruktur har førsteprioritet. Staten må prioritere og bidra til kollektivtransportløsninger i hovedstadsområdet.
T-bane er blitt metro og styrker rollen som ryggrad i kollektivtrafikken
Markedsutviklingen taler for at oppgradering og utbygging av T-banen må prioriteres foran andre store infrastrukturinvesteringer. En kapasitetssterk metro skal sammen med jernbanen være grunnstammen i regionens kollektivtrafikknett.
En konkurransedyktig reisetid på kun tolv minutter fra Majorstuen til Fornebu vil gjøre metroen til et attraktivt transportmiddel for mange gjøremål.Fornebubanen fra Majorstuen via Skøyen og Lysaker til Fornebu vil gi plass til mer enn 6 000 reisende per time, det vil si en dobling av kapasiteten sammenlignet med dagens busstilbud på strekningen. En konkurransedyktig reisetid på kun tolv minutter fra Majorstuen til Fornebu vil gjøre metroen til et attraktivt transportmiddel for mange gjøremål. Traseen blir en 8,3 km lang metrotunnel med seks stasjoner. Etablering av Fornebubanen, koordinert med byutvikling langs traseen, gir en unik mulighet til å få gode bo- og næringslivsområder kombinert med effektiv kollektivtransport og mer sykling og gange.
Med Fornebubanen vil Lysaker og Skøyen stasjoner langt på vei få de samme funksjonene og kvalitetene som Nationaltheatret og Jernbanetorget/Oslo S har i dag, og en langt viktigere rolle for effektivt samspill mellom buss/trikk, metro og tog.
![](https://webcf.waybackmachine.org/web/20211026000420im_/https://m2016.ruter.no/content/uploads/2015/06/10.1_Eksempel-knutepunktutvikling-Skøyen-1920x1301.jpeg)
>Last ned originalt bilde
Bygging av Fornebubanen skal etter planen starte så raskt som mulig med sikte på ferdigstillelse i 2021. Frem til banen tas i bruk, er det kritisk å sikre fremkommelighet for buss.
Mellom 2025 og 2030 vil kapasiteten i sentrumstunnelen være fullt utnyttet, og det er nødvendig med en ny metrotunnel for å møte kundenes reisebehov.Mellom 2025 og 2030 vil kapasiteten i sentrumstunnelen være fullt utnyttet, og det er nødvendig med en ny metrotunnel for å møte kundenes reisebehov. Ny tunnel bidrar til at en større andel av reisene til og gjennom Oslo sentrum kan foregå under bakken, og er en forutsetning for tilbudsforbedringer på eksisterende grenbaner.
Nye metrostasjoner vil dekke nye markeder og bidra til mer effektivt samspill mellom metro, tog, buss og trikk, samt bygge opp under ønsket areal- og byutvikling ved at reisende som kommer med regionbuss eller tog kan reise videre til målet med metro.
Majorstuen stasjon bygges slik at eksisterende og ny tunnel kobles sammen. Alle tog fra Ringen, samt Holmenkollbanen føres inn i gammel tunnel mot Nationaltheatret, mens Fornebubanen, Kolsåsbanen og Røabanen føres inn i ny tunnel mot Bislett. Ny stasjon vil ligge under bakken og frigjøre verdifullt areal til byutvikling ved et sentralt knutepunkt. Prinsipper for god areal- og transportutvikling tilsier høy utnyttelse av dette arealet samtidig som en senket stasjon vil bidra til å fjerne barrierevirkningen som dagens stasjon utgjør. Ny stasjon på Majorstuen med nye utganger gjør det også nødvendig med en overflateløsning som legger forholdene bedre til rette for gående, syklende, buss og trikk. Byggingen av ny stasjon på Majorstuen bør ses i sammenheng med bygging av Fornebubanen og ny sentrumstunnel. Ny stasjon bør derfor stå ferdig i 2021.
Jernbanen videreutvikles for å spille en større rolle i den lokale kollektivtrafikken
Jernbanen skal videreutvikles som ryggraden i den regionale kollektivtrafikken, særlig for reiser mellom Akershus og Oslo.Jernbanen skal videreutvikles som ryggraden i den regionale kollektivtrafikken, særlig for reiser mellom Akershus og Oslo. Jernbanen får en styrket rolle i nettverket i indre by med etableringen av en ny lokaltogtunnel gjennom sentrale deler av Oslo.
Follobanen skal stå ferdig i 2022. Da vil hver av de tre hovedkorridorene ut fra Oslo ha to dobbeltsporede baner. Dette gir grunnlag for et mer differensiert togtilbud, hvor regiontog med få stopp underveis benytter de nye banene og knytter Oslo og de regionale byene i Akershus sammen, mens lokaltog tar seg av trafikken mellom Oslo sentrum, ytre bydeler og de nærmeste nabokommunene på de gamle banene til Ski, Asker og Lillestrøm.
Ved å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak nær Oslo S vil det være mulig å tilby et ruteopplegg som gir timinuttersfrekvens mellom de regionale byene/største knutepunktene i hovedstadsområdet på de nye dobbeltsporene. Det vil også være mulig med timinuttersfrekvens for lokaltog på de gamle traseene nærmest Oslo. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig kapasitet til at alle togene fra øst (Hovedbanen og Østfoldbanen) kjører gjennom Oslotunnelen med et slikt ruteopplegg så lenge både Flytoget, tog og godstog også skal trafikkere samme strekning. På lang sikt krever derfor et offensivt togtilbud økt kapasitet gjennom Oslo.
I KVU Oslo-Navet beskrives en ny jernbanetunnel for lokaltog gjennom Oslo sentrum som knytter de gamle dobbeltsporene mellom Ski, Asker og Lillestrøm sammen i et lokaltogsystem for den sentrale, konsentrert utbygde delen av regionen. En ny lokaltogtunnel knytter særlig ytre by og nærmeste omland tettere sammen med indre by. En slik tunnel gir mulighet for å differensiere togtilbudet ved at lokaltogtrafikken på de gamle dobbeltsporene rundt Oslo skilles fra øvrig togtrafikk. Ved å flytte lokaltogtrafikken over i ny tunnel frigjøres kapasitet i eksisterende jernbanetunnel. Det gir mulighet til å utvikle regiontogtilbudet.
![](https://webcf.waybackmachine.org/web/20211026000420im_/https://m2016.ruter.no/content/uploads/2015/06/xRUTER_Trondheimsveien_online_pfx_v02.jpg.pagespeed.ic.sd_qnICLHc.jpg)
>Last ned originalt bilde
En full utbygging av lokaltogstasjoner omfatter to prosjekter. En øst-vest-forbindelse mer eller mindre parallelt med dagens jernbanetunnel på strekningen Oslo S-Lysaker, og en avgrening mot Bislett og videre til Hovedbanen i Alnabruområdet.
Ny tunnel fra Nationaltheatret til Alnabruområdet knytter ytre by og de nærmeste kommunene langs Østfoldbanen og Hovedbanen sammen med Oslo indre by.Ny tunnel fra Nationaltheatret til Alnabruområdet knytter ytre by og de nærmeste kommunene langs Østfoldbanen og Hovedbanen sammen med Oslo indre by. Områdene i indre by som med en slik løsning får et kapasitetssterkt og effektivt lokaltogsystem har et svært godt trafikkgrunnlag. Et utviklet lokaltogtilbud gir dessuten et godt grunnlag for bedre betjening av reisende til Ahus, enten ved at deler av Hovedbanens trasé legges om, eller ved at det legges til rette for et effektivt matesystem.
Første trinn i utviklingen av en ny jernbanetunnel i Oslo bør minimum være Oslo S-Nationaltheatret-Bislett. Neste trinn bør være å videreføre banen videre mot Hovedbanen, eventuelt slik at tunnelen tas i bruk for hver nye stasjon som nås. Dette er en løsning som både vil komme reisende fra ytre by og de nærmeste nabokommunene til nytte, samtidig som det åpner for kraftige tilbudsforbedringer i områder av byen hvor det allerede i dag er store kapasitetsutfordringer på buss og trikk. Nye lokaltogstasjoner i indre by vil dekke nye markeder og bidra til bedre omstigningsforhold mellom tog, metro, buss og trikk, samt bygge opp under ønsket areal- og byutvikling.
Bussen må ha flere egne traseer
![](https://webcf.waybackmachine.org/web/20211026000420im_/https://m2016.ruter.no/content/uploads/2015/06/x10.3_Majorstuen-stasjon-1920x1280.jpg.pagespeed.ic.XmxK9kWz_m.jpg)
>Last ned originalt bilde
Bussen er kollektivtrafikkens arbeidshest, det er bussene som frakter flest mennesker i regionen, slik vil det også være fremover. Selv om vi etterhvert har et betydelig styrket tog-, trikk- og metrotilbud, vil buss måtte ta en vesentlig del av den økte kollektivtrafikken fremover, og det forutsetter et fortsatt forbedret busstilbud i og inn mot Oslo.
Rutetilbudet vil over tid endres med blant annet et styrket bybusstilbud i byene i Akershus og med nye tverrforbindelser i hele regionen. Det betyr at det både må sikres god fremkommelighet og egne kollektivfelt inn mot Oslo sentrum, men også egne bussveier inn mot de største regionale knutepunktene og terminalene.
Effektive terminaler for gode omstigningsmuligheter
For at nettverket skal fungere må vi utvikle og videreutvikle effektive terminaler og knutepunkter som både gir de reisende sømløse overganger og som fungerer praktisk i trafikksystemet.
Det planlegges ny bussterminal tvers over alle sporene på Oslo S som en del av en helhetlig utvikling av Norges største trafikksenter. Kapasiteten ved dagens bussterminal i Schweigaardsgate er i praksis fullt utnyttet. Ny bussterminal ved Oslo S gir oss et mer kompakt og funksjonelt knutepunkt med høyere kapasitet og bedre omstigningsforhold enn dagens terminal ved Vaterland. Bygging av ny bussterminal ved Oslo S bør ses i sammenheng med anleggsarbeidene for Follobaneprosjektet og tilsier oppstart i 2018 med ferdigstilling i løpet av 2021.
I tillegg er det behov for videreutvikling av en rekke knutepunkter hvor buss vil spille en avgjørende rolle, deriblant Bryn, Sinsen, Skøyen, Lysaker, Hauketo, Sandvika, Ski og Lillestrøm (ny gate-terminal), samt ny terminal på Fornebu, Økern, Dyrløkke og Vinterbro (gateterminal).
Alle knutepunktene vil, sammen med utvikling av et høyfrekvent trafikktilbud, gi de reisende mange gode valgmuligheter og en lettere reise til flere områder i regionen.
![Bussterminal Oslo S](https://webcf.waybackmachine.org/web/20211026000420im_/https://m2016.ruter.no/content/uploads/2015/06/x11.5-Busterminal_oversikt_A001-1920x1084.jpeg.pagespeed.ic.GUA57dw7EK.jpg)
>Last ned originalt bilde
Trikk og superbuss utvikles der markedsgrunnlaget er høyere enn for buss
Ny infrastruktur for trikk og superbuss bør utvikles der markedsgrunnlaget ikke tilsier metro eller tog, men hvor det er behov for høyere kapasitet og standard enn det som kan tilbys ved ordinær bussdrift.
Etablering av ny trikketrasé fra Sinsen til Tonsenhagen, med mulighet for forlengelse til Veitvet/Linderud, vil gi mindre parallellkjøring av trikk og buss i Trondheimsveien. Traseen vil gi bedre fremkommelighet, et mer effektivt knutepunkt på Sinsen og gi rom for kapasitetsvekst for sentrumsrettede reiser, samt tilrettelegge for fortetting langs traseen. Holdeplasslokalisering kan styrke nærsentrene og bidra til utviklingen som ønskes for området i tråd med overordnede planer for byutvikling.
![](https://webcf.waybackmachine.org/web/20211026000420im_/https://m2016.ruter.no/content/uploads/2015/06/x10.5_Trikk-i-Trondheimsveien-1920x1237.jpg.pagespeed.ic.34khVqy-Ax.jpg)
>Last ned originalt bilde
Prosjektet har positiv samfunnsnytte. En videre forlengelse til Linderud/Veitvet er fornuftig, og det forventes om lag 900 000 flere reisende per år for hele strekningen fra Sinsen til Linderud. Ruter mener første etappe i prosjektet, Sinsen-Tonsenhagen, bør ferdigstilles innen 2020, mens siste del av prosjektet, Tonsenhagen-Linderud/Veitvet, bør være på plass før 2030.
For å øke kollektivtransportkapasiteten i Oslo sentrum bør det etableres en ny trikkestreng gjennom sentrum. Dette vil både gi ny kapasitet og bedre trikkens robusthet. Ny kapasitet gir mulighet til å øke frekvensen på eksisterende linjer og til å forlenge grenbaner. Fjordtrikken øst mellom Jernbanetorget og Rådhusplassen vil gi trikken økt kapasitet i sentrum og det blir rom for å utvide tilbudet. Blant annet gir det mulighet for trikk til Tonsenhagen. En ny trikketrasé mellom Jernbanetorget og Rådhusplassen bør derfor stå ferdig samtidig med utvidelsen av trikken til Tonsenhagen.
Markedsanalyser viser at det er behov for å etablere en ny trikketrasé på Ring 2 fra Majorstuen til Bryn. Trikken må ha egen trasé på hele strekningen for å kunne tilby et effektivt og pålitelig trikketilbud med betydelig bedre kapasitet enn dagens busslinje 20. I første omgang kan det vurderes å tilrettelegge for gjennomgående kollektivfelt for buss, da med løsninger som enkelt lar seg videreutvikle til trikk på et senere tidspunkt. Trikk på Ring 2 bør sees i sammenheng med mulig byutvikling og transformasjon langs traseen.
Bygging av trikketrasé langs Ring 2 kan deles opp i flere etapper og tas i bruk etter hvert som disse ferdigstilles. En hensiktsmessig inndeling på prosjektet og etappevis fremdrift må vurderes nærmere, men Ruter mener det er grunnlag for at hele strekningen Majorstuen-Bryn er etablert som trikk i god tid før 2030.
Det er behov for styrket kapasitet nord-syd i indre by. Det er i dag tidvis kapasitetsutfordringer på eksisterende busstilbud. Det kan derfor være aktuelt å utvikle et mer kapasitetssterkt kollektivtrafikktilbud for dette markedet. Fremtidige behov og mulige løsninger må vurderes nærmere, og utviklingen må ses i sammenheng med valg av løsninger under bakken, som metro og lokaltog. En mulig løsning kan være å etablere en ny trikketrasé fra Sentrum via Sagene til Nydalen.
Et av de største byutviklingsområdene i hovedstadsregionen er Hovinbyen. Utviklingen av området vil basere seg på eksisterende kollektivtrafikknettverk. Ny lokaltogtunnel og ny metrotunnel i sentrum gir tilstrekkelig kapasitet til å kunne tilby et godt sentrumsrettet driftsopplegg for Hovinbyen. Det er imidlertid behov for å utvikle en tverrgående forbindelse i området.
![](https://webcf.waybackmachine.org/web/20211026000420im_/https://m2016.ruter.no/content/uploads/2015/06/x10.6_Ullevaal-sykehus-1920x1280.jpg.pagespeed.ic.YmCYHO4Oht.jpg)
>Last ned originalt bilde
I Oslos kommuneplan er Hauketo pekt på som et område for byutvikling. Med et høyfrekvent lokaltogtilbud og et utvidet tilbud med matebusser blir Hauketo stasjon et viktig knutepunkt for kollektivtrafikken. Som del av utviklingen av området, og for å gi en bedre forbindelse mellom Søndre Nordstrand og områder langs Ekebergbanen, ser Ruter behov for å forlenge trikketraseen fra Ljabru til Hauketo. Forlengelsen av trikken til Hauketo bør ses i sammenheng med at togtilbudet er planlagt forsterket fra 2022, når Follobanen åpner, ved at tilbudet på eksisterende bane rendyrkes som lokaltog.
Utviklingen av tilbudet på Hauketo bør også ses i sammenheng med betjeningen av en eventuell byutvikling på Gjersrud/Stensrud. En løsning for å betjene dette området helt syd i Oslo er matebuss til og fra Hauketo. Matebuss i korrespondanse med utvidet togtilbud fra Hauketo i 2022 gir rask forbindelse til sentrum. Mer mating med buss til Hauketo krever imidlertid at det etableres sammenhengende kollektivfelt på strekningen Klemetsrud-Hauketo/Holmlia. Alternativ banebetjening av dette området må sees i sammenheng med byutviklingen.
Det er gjennomført en utredning for fremtidig kollektivtransport mellom øvre deler av Groruddalen og Lørenskog med perspektiv videre til Skedsmo. Kollektivtrafikken i området bør bygge opp under plansamarbeidets forslag til samordnet areal- og transportplan for Oslo og Akershus. Dette innebærer blant annet at Lillestrøm styrkes som regionsentrum og knutepunkt for kollektivtrafikken på Nedre Romerike, og at man etablerer kollektivbetjening som styrker bybåndet Lørenskog-Strømmen-Lillestrøm-Kjeller med en oppgradert busstrasé som kan videreutvikles til en Romeriksbane.
Et finmasket gang- og sykkelveinett utfyller transportnettverket
Sykkelveinettet må utvikles til å bli tettere i nærheten av der folk bor og jobber og inn mot kollektivknutepunkter for raske og effektive overganger.
Ved å utvikle sykkel- og gangveier som snarveier til stoppesteder og stasjoner vil konkurransekraften til de grønne mobilitetsformene styrkes, og det blir enkelt for mange å leve uten egen bil.
Økt andel sykkelreiser vil innebære behov for flere sykkelparkeringsplasser. Det er viktig at parkerings- plassene ligger på riktig sted, samtidig som de er trygge, sikre og har god kvalitet. Samspillet mellom sykkel og kollektivtrafikk blir bedre ved å tilrettelegge for sykkelparkering på stasjoner og holdeplasser i umiddelbar nærhet til perrong eller området for påstigning. Det bør tas hensyn til forventet økt bruk av elsykler i utviklingen av sykkelveier og sykkelparkeringer.
Arealer til baser og bussanlegg må sikres
Større kjøretøypark krever økt kapasitet for nattparkering og verksteddrift for alle transportmidler. For trikk og metro vil basene måtte ligge i tilknytning til skinneinfrastrukturen, mens bussanleggene bør lokaliseres på en måte som sikrer god fleksibilitet, effektiv drift og minst mulig tomkjøring.
Lokalisering av bussanlegg, fyllestasjoner og terminaler har stor betydning for hvor effektivt og godt tilbud vi kan gi til kundene. Ruters strategi for bussanlegg legger til grunn at det i alle kommende bussanbud kan stilles moderne anlegg med riktig beliggenhet til disposisjon, slik at alle operatører kan konkurrere på like vilkår.
Særdeles stor knapphet på arealer i Oslo og omegn gjør at vi må finne nye løsninger for anskaffelse og utvikling av tomter for bussanlegg. Ruters miljøstrategi for en fossilfri kollektivtrafikk i 2020 krever målrettet og rask utvikling av bussanleggene. Anleggene skal ha optimale miljøløsninger for etablering og drift, og det planlegges i større grad for leddbusser og dobbeltleddede busser. Bussene skal også i fremtiden vaskes, vedlikeholdes og tilføres energi, enten det er strøm, biogass eller andre grønne energibærere.
Anskaffelse av større og flere nye trikker vil utløse et behov for økt basekapasitet. Det gjennomføres en konseptvalgutredning for å finne den beste løsningen basert på de fremtidige behovene for den nye anskaffelsen.
Mye skal realiseres på få år – behov for effektiv fremdrift og nye arbeidsmetoder
Det haster å komme i gang med utbyggingen av de høyest prioriterte prosjektene. Basert på vekstprognosene og med sikte på å nå målet for kollektivtransporten, sykkel og gange, har Ruter utarbeidet en overordnet tidsplan for gjennomføring.
En rekke større prosjekter må detaljplanlegges, prosjekteres og gjennomføres de neste årene. Som en oppfølging av KVU Oslo-Navet bør det etableres et fellesprosjekt for planlegging og gjennomføring av store prosjekter med flere aktører. Formålet med et fellesprosjekt er både å sikre en rasjonell og kostnadseffektiv gjennomføring, men også å koordinere planleggingen og byggearbeidene slik at inngrepene og ulempene i anleggsperioden blir minst mulig for byen og innbyggerne i områdene som blir berørt. Selv med en effektiv og rasjonell fremdrift vil byggingen av de store infrastrukturprosjektene prege byen i anleggsperioden. Dette gjelder ikke minst de omfattende tunnelprosjektene for metro og jernbane, men også bygging av nye trikketraséer.
Det er behov for nye modeller som sikrer både fremdrift og effektive planprosesser og maksimerer samfunnsnytten ved større infrastrukturinvesteringer. Erfaringer fra planlegging av Kolsåsbanen og Fornebubanen viser at offentlige planmyndigheter bør gi klarere føringer for arealutvikling og fortetting langs nye banetraseer, både for å sikre fremdrift og finansiering av tiltaket. Statlig regulering er et effektivt virkemiddel for å sikre fremdrift og realisering av store prosjekter på kort tid og uten forsinkelser. Dette gjelder særlig der flere myndighetsområder og/eller enkeltprosjekter skal samordnes eller kompleksiteten er høy.
Ruter foreslår at det for videre planlegging av Romeriksbanen i Lørenskog etableres et infrastrukturselskap som sikrer arealer langs trasé og stasjoner. Selskapet vil, i samarbeid med kommunene og private aktører, kunne utvikle arealene langs banen og sørge for finansiering av banen som speiler verdiøkningen av arealene.
>Last ned originalt bilde
Bedre utnyttelse av dagens infrastruktur er mulig
I påvente av og i tillegg til realisering av større kapasitetsøkende tiltak, som sentrumstunneler for metro og jernbane, er bedre utnyttelse av dagens infrastruktur og materiell fortsatt mulig. De nærmeste årene vil mer effektiv vognutnyttelse utvide kapasiteten i det eksisterende trikke- og metronettet. Når det gjelder buss har vi fått en gradvis overgang til lengre busser. Vi ser for oss at denne utviklingen vil fortsette der etterspørselen krever det.
Fremkommelighetstiltak er likevel det viktigste tiltakene for å øke kapasiteten i overflatenettet for buss og trikk.
En analyse gjort av Statens vegvesen viser at en omdisponering av veiarealet på Ring 1 til fordel for kollektivtrafikk, ville øke veiens transportkapasitet målt i personkapasitet. I høyt trafikkerte kollektivakser med kø vil det derfor være svært viktig å prioritere kollektivtrafikken for å kunne ta den forventede veksten i etterspørsel etter transportkapasitet.
Dagens trikkeinfrastruktur må oppgraderes og moderniseres før nye trikker kan settes i drift. I tillegg er det behov for å se om tilpasninger eller endringer i infrastrukturen kan gi grunnlag for et bedre kundetilbud. Særlig viktig for å øke kapasiteten vil det være å tilrettelegge for kjøring med trikker som er lengre enn de vi har i dag. Noen steder, som i Storgata, må det også tilrettelegges for at to trikker kan stoppe samtidig. Utviklingen av trikkeinfrastrukturen er godt i gang, og gjennom Trikkeprogrammet utarbeides en konkret plan for ferdigstilling for å få best mulige forutsetninger for de nye trikkene som settes i trafikk i 2020.
For å utnytte kapasiteten i eksisterende T-banesystem er det innført en ekstra avgang per kvarter på Lambertseterbanen mellom Stortinget og Bergkrystallen. Antall tog i østre del av fellestunnelen er økt fra syv til åtte tog per kvarter, noe som er maksimal utnyttelse av kapasiteten i fellestunnelen med eksisterende signalanlegg. Disse tiltakene gir plass til 3 500 flere kunder per time i hver retning på strekningen. Fremtidige tilbudsutvidelser på T-banen krever midlertidig investeringstiltak i infrastrukturen.
Det nye signal- og sikringsanlegget vil øke kapasiteten gjennom fellestunnelen med inntil åtte tog per time i hele fellestunnelen, det vil si at det er plass til 7 000 flere kunder i hver retning gjennom sentrum i timen.Allerede i 2022 vil trafikken gjennom sentrumstunnelen være så stor at det er behov for å utvide tilbudet for å møte forventet etterspørselsvekst. Nytt signal- og sikringsanlegg gjør det mulig å opprettholde T-banens konkurransekraft frem til bygging av ny tunnel. Det nye signal- og sikringsanlegget vil øke kapasiteten gjennom fellestunnelen med inntil åtte tog per time i hele fellestunnelen, det vil si at det er plass til 7 000 flere kunder i hver retning gjennom sentrum i timen. Økningen i kapasitet kan brukes til å kjøre to tog per kvarter fra Fornebu til destinasjoner i øst. Samfunnsnytten ved investeringen i nytt signal- og sikringsanlegg er beregnet til å være 1,3 ganger høyere enn kostnaden.
Oslo S og strekningen videre mot Nationaltheatret og Skøyen er dimensjonerende for togtilbudet på Østlandet, og med dagens ruteopplegg er kapasiteten tilnærmet fullt utnyttet regnet i antall tog. En lang rekke tiltak som vil øke kapasiteten og gi mulighet for et mer markedstilpasset tilbud bør gjennomføres før en eventuell ny jernbanetunnel er på plass. Tiltak nær sentralstasjonen (Brynsbakkepakken) er trukket frem som viktig for å gi økt kapasitet for togtrafikken inn mot og gjennom Oslo.
> Last ned originalt bilde
Først må eksisterende infrastruktur tas vare på
Det er viktig for Ruter å understreke at de planer og forslag til kapasitetsøkende tiltak for kollektivtrafikken som er skissert foran, ikke må gå på bekostning av arbeidet med å ivareta og vedlikeholde dagens infrastruktur.
For at kollektivtrafikken skal oppleves som attraktiv, må den gi en effektiv og forutsigbar reisehverdag. Infrastrukturen må ivaretas og utvikles slik at vi får mest mulig kollektivtrafikk for pengene. For å redusere og bøte på konsekvensene av manglende vedlikehold, har trikk-, T-bane- og jernbanenettet i hovedstadsområdet vært gjenstand for betydelig oppgradering og vedlikehold de senere årene. Kundene nyter godt av dette ved at tilbudet på vedlikeholdte strekninger er mer pålitelig, lettere tilgjengelig og gir mer behagelige reiser.
Gjennomsnittlig levetid for T-banens infrastruktur er cirka 40 år, mens den for trikken er om lag 30. Infrastrukturens levetid påvirkes av hvor stor trafikken er, og fellesstrekningene med størst trafikk slites raskere og har kortere levetid enn grenbaner med lavere frekvens. Sporveien arbeider systematisk med planlegging og gjennomføring av vedlikehold og oppgradering på de trikke- og T-banestrekningene som til enhver tid har størst behov. Erfaringer fra tidligere prosjekter høyner kvaliteten på planene og øker forutsigbarheten i gjennomføringen av pågående og fremtidige prosjekter.
Mange T-bane- og trikkestrekninger har fortsatt store oppgraderings- og vedlikeholdsbehov, og det er viktig at vi fortsatt prioriterer denne typen tiltak også i årene fremover.