Jernbanen skal videre­utvikles som ryggraden i den regionale kollektiv­trafikken, særlig for reiser mellom Akershus og Oslo.Jernbanen skal videre­utvikles som ryggraden i den regionale kollektiv­trafikken, særlig for reiser mellom Akershus og Oslo. Jernbanen får en styrket rolle i nett­verket i indre by med etableringen av en ny lokaltog­tunnel gjennom sentrale deler av Oslo.

Follobanen skal stå ferdig i 2022. Da vil hver av de tre hoved­korridorene ut fra Oslo ha to dobbelt­sporede baner. Dette gir grunnlag for et mer differensiert togtilbud, hvor regiontog med få stopp underveis benytter de nye banene og knytter Oslo og de regionale byene i Akershus sammen, mens lokaltog tar seg av trafikken mellom Oslo sentrum, ytre bydeler og de nærmeste nabo­kommunene på de gamle banene til Ski, Asker og Lillestrøm.

Ved å gjennomføre kapasitets­økende tiltak nær Oslo S vil det være mulig å tilby et rute­opplegg som gir ti­minuttersfrekvens mellom de regionale byene/største knute­punktene i hovedstads­området på de nye dobbelt­sporene. Det vil også være mulig med ti­minuttersfrekvens for lokaltog på de gamle traseene nærmest Oslo. Det er imidlertid ikke tilstrekkelig kapasitet til at alle togene fra øst (Hovedbanen og Østfoldbanen) kjører gjennom Oslotunnelen med et slikt rute­opplegg så lenge både Flytoget, tog og godstog også skal trafikkere samme strekning. På lang sikt krever derfor et offensivt togtilbud økt kapasitet gjennom Oslo.

I KVU Oslo-Navet beskrives en ny jernbane­tunnel for lokaltog gjennom Oslo sentrum som knytter de gamle dobbelt­sporene mellom Ski, Asker og Lillestrøm sammen i et lokaltog­system for den sentrale, konsentrert utbygde delen av regionen. En ny lokaltog­tunnel knytter særlig ytre by og nærmeste omland tettere sammen med indre by. En slik tunnel gir mulighet for å differensiere tog­tilbudet ved at lokaltog­trafikken på de gamle dobbelt­sporene rundt Oslo skilles fra øvrig tog­trafikk. Ved å flytte lokaltog­trafikken over i ny tunnel frigjøres kapasitet i eksisterende jernbane­tunnel. Det gir mulighet til å utvikle regiontog­tilbudet.

En full utbygging av lokaltog­stasjoner omfatter to prosjekter. En øst-vest-forbindelse mer eller mindre parallelt med dagens jernbane­tunnel på strekningen Oslo S-Lysaker, og en avgrening mot Bislett og videre til Hovedbanen i Alnabruområdet.

Ny tunnel fra Nationaltheatret til Alnabruområdet knytter ytre by og de nærmeste kommunene langs Østfoldbanen og Hovedbanen sammen med Oslo indre by.Ny tunnel fra Nationaltheatret til Alnabruområdet knytter ytre by og de nærmeste kommunene langs Østfoldbanen og Hovedbanen sammen med Oslo indre by. Områdene i indre by som med en slik løsning får et kapasitets­sterkt og effektivt lokaltog­system har et svært godt trafikk­grunnlag. Et utviklet lokal­togtilbud gir dessuten et godt grunnlag for bedre betjening av reisende til Ahus, enten ved at deler av Hovedbanens trasé legges om, eller ved at det legges til rette for et effektivt mate­system.

Første trinn i utviklingen av en ny jernbane­tunnel i Oslo bør minimum være Oslo S-Nationaltheatret-Bislett. Neste trinn bør være å videre­føre banen videre mot Hovedbanen, eventuelt slik at tunnelen tas i bruk for hver nye stasjon som nås. Dette er en løsning som både vil komme reisende fra ytre by og de nærmeste nabo­kommunene til nytte, samtidig som det åpner for kraftige tilbuds­forbedringer i områder av byen hvor det allerede i dag er store kapasitetsut­fordringer på buss og trikk. Nye lokaltog­stasjoner i indre by vil dekke nye markeder og bidra til bedre omstignings­forhold mellom tog, metro, buss og trikk, samt bygge opp under ønsket areal- og by­utvikling.

Bussen er kollektiv­trafikkens arbeids­hest, det er bussene som frakter flest mennesker i regionen, slik vil det også være fremover. Selv om vi etterhvert har et betydelig styrket tog-, trikk- og metro­tilbud, vil buss måtte ta en vesentlig del av den økte kollektiv­trafikken fremover, og det forutsetter et fortsatt forbedret buss­tilbud i og inn mot Oslo.

Rutetilbudet vil over tid endres med blant annet et styrket bybuss­tilbud i byene i Akershus og med nye tverr­forbindelser i hele regionen. Det betyr at det både må sikres god fremkommelighet og egne kollektiv­felt inn mot Oslo sentrum, men også egne bussveier inn mot de største regionale knute­punktene og terminalene.

Ny infrastruktur for trikk og superbuss bør utvikles der markeds­grunn­laget ikke tilsier metro eller tog, men hvor det er behov for høyere kapasitet og standard enn det som kan tilbys ved ordinær bussdrift.

Etablering av ny trikke­trasé fra Sinsen til Tonsenhagen, med mulighet for forlengelse til Veitvet/Linderud, vil gi mindre parallell­kjøring av trikk og buss i Trondheimsveien. Traseen vil gi bedre fremkommelighet, et mer effektivt knute­punkt på Sinsen og gi rom for kapasitets­vekst for sentrums­rettede reiser, samt tilrette­legge for for­tetting langs traseen. Holdeplasslokalisering kan styrke nærsentrene og bidra til utviklingen som ønskes for området i tråd med overordnede planer for by­utvikling.

Prosjektet har positiv samfunns­nytte. En videre forlengelse til Linderud/Veitvet er fornuftig, og det forventes om lag 900 000 flere reisende per år for hele strekningen fra Sinsen til Linderud. Ruter mener første etappe i prosjektet, Sinsen-Tonsenhagen, bør ferdig­stilles innen 2020, mens siste del av prosjektet, Tonsenhagen-Linderud/Veitvet, bør være på plass før 2030.

For å øke kollektiv­transport­kapasiteten i Oslo sentrum bør det etableres en ny trikke­streng gjennom sentrum. Dette vil både gi ny kapasitet og bedre trikkens robusthet. Ny kapasitet gir mulighet til å øke fre­kvensen på eksisterende linjer og til å forlenge grenbaner. Fjordtrikken øst mellom Jernbanetorget og Rådhusplassen vil gi trikken økt kapasitet i sentrum og det blir rom for å utvide tilbudet. Blant annet gir det mulighet for trikk til Tonsenhagen. En ny trikke­trasé mellom Jernbanetorget og Rådhusplassen bør derfor stå ferdig samtidig med utvidelsen av trikken til Tonsenhagen.

Markedsanalyser viser at det er behov for å etablere en ny trikke­trasé på Ring 2 fra Majorstuen til Bryn. Trikken må ha egen trasé på hele strekningen for å kunne tilby et effektivt og pålitelig trikke­tilbud med betydelig bedre kapasitet enn dagens busslinje 20. I første omgang kan det vurderes å tilrette­legge for gjennomgående kollektiv­felt for buss, da med løsninger som enkelt lar seg videre­utvikle til trikk på et senere tidspunkt. Trikk på Ring 2 bør sees i sammen­heng med mulig by­utvikling og transformasjon langs traseen.

Bygging av trikke­trasé langs Ring 2 kan deles opp i flere etapper og tas i bruk etter hvert som disse ferdig­stilles. En hensikts­messig inndeling på prosjektet og etappevis fremdrift må vurderes nærmere, men Ruter mener det er grunnlag for at hele strekningen Majorstuen-Bryn er etablert som trikk i god tid før 2030.

Det er behov for styrket kapasitet nord-syd i indre by. Det er i dag tidvis kapasitetsut­fordringer på eksisterende buss­tilbud. Det kan derfor være aktuelt å utvikle et mer kapasitets­sterkt kollektiv­trafikk­tilbud for dette markedet. Fremtidige behov og mulige løsninger må vurderes nærmere, og utviklingen må ses i sammen­heng med valg av løsninger under bakken, som metro og lokaltog. En mulig løsning kan være å etablere en ny trikke­trasé fra Sentrum via Sagene til Nydalen.

Et av de største by­utviklingsområdene i hovedstads­regionen er Hovinbyen. Utviklingen av området vil basere seg på eksisterende kollektiv­trafikknettverk. Ny lokaltog­tunnel og ny metro­tunnel i sentrum gir tilstrekkelig kapasitet til å kunne tilby et godt sentrums­rettet drifts­opplegg for Hovinbyen. Det er imidlertid behov for å utvikle en tverr­gående forbindelse i området.

I Oslos kommune­plan er Hauketo pekt på som et område for by­utvikling. Med et høy­frekvent lokal­togtilbud og et utvidet tilbud med mate­busser blir Hauketo stasjon et viktig knute­punkt for kollektiv­trafikken. Som del av utviklingen av området, og for å gi en bedre forbindelse mellom Søndre Nordstrand og områder langs Ekebergbanen, ser Ruter behov for å forlenge trikke­traseen fra Ljabru til Hauketo. Forlengelsen av trikken til Hauketo bør ses i sammen­heng med at tog­tilbudet er planlagt forsterket fra 2022, når Follobanen åpner, ved at tilbudet på eksisterende bane rendyrkes som lokaltog.

Utviklingen av tilbudet på Hauketo bør også ses i sammen­heng med betjeningen av en eventuell by­utvikling på Gjersrud/Stensrud. En løsning for å betjene dette området helt syd i Oslo er matebuss til og fra Hauketo. Matebuss i korrespondanse med utvidet togtilbud fra Hauketo i 2022 gir rask forbindelse til sentrum. Mer mating med buss til Hauketo krever imidlertid at det etableres sammen­hengende kollektiv­felt på strekningen Klemetsrud-Hauketo/Holmlia. Alternativ banebetjening av dette området må sees i sammen­heng med by­utviklingen.

Det er gjennomført en utredning for fremtidig kollektiv­transport mellom øvre deler av Groruddalen og Lørenskog med perspektiv videre til Skedsmo. Kollektiv­trafikken i området bør bygge opp under plan­samarbeidets forslag til samordnet areal- og transport­plan for Oslo og Akershus. Dette innebærer blant annet at Lillestrøm styrkes som region­sentrum og knute­punkt for kollektiv­trafikken på Nedre Romerike, og at man etablerer kollektiv­betjening som styrker bybåndet Lørenskog-Strømmen-Lillestrøm-Kjeller med en opp­gradert busstrasé som kan videre­utvikles til en Romeriksbane.

Sykkelveinettet må utvikles til å bli tettere i nærheten av der folk bor og jobber og inn mot kollektivknute­punkter for raske og effektive over­ganger.

Ved å utvikle sykkel- og gangveier som snarveier til stoppe­steder og stasjoner vil konkur­ranse­kraften til de grønne mobilitets­formene styrkes, og det blir enkelt for mange å leve uten egen bil.

Økt andel sykkel­reiser vil innebære behov for flere sykkel­parkerings­plasser. Det er viktig at parkerings- plassene ligger på riktig sted, samtidig som de er trygge, sikre og har god kvalitet. Samspillet mellom sykkel og kollektiv­trafikk blir bedre ved å tilrette­legge for sykkel­parkering på stasjoner og holde­plasser i umiddelbar nærhet til perrong eller området for på­stigning. Det bør tas hensyn til forventet økt bruk av elsykler i utviklingen av sykkel­veier og sykkel­parkeringer.

Større kjøretøy­park krever økt kapasitet for natt­parkering og verksted­drift for alle transport­midler. For trikk og metro vil basene måtte ligge i til­knytning til skinneinfra­strukturen, mens buss­anleggene bør lokaliseres på en måte som sikrer god fleksibilitet, effektiv drift og minst mulig tom­kjøring.

Lokalisering av buss­anlegg, fylle­stasjoner og terminaler har stor betydning for hvor effektivt og godt tilbud vi kan gi til kundene. Ruters strategi for buss­anlegg legger til grunn at det i alle kommende bussanbud kan stilles moderne anlegg med riktig beliggenhet til disposisjon, slik at alle operatører kan konkurrere på like vilkår.

Særdeles stor knapphet på arealer i Oslo og omegn gjør at vi må finne nye løsninger for anskaffelse og utvikling av tomter for buss­anlegg. Ruters miljø­strategi for en fossilfri kollektiv­trafikk i 2020 krever målrettet og rask utvikling av buss­anleggene. Anleggene skal ha optimale miljø­løsninger for etablering og drift, og det plan­legges i større grad for ledd­busser og dobbelt­leddede busser. Bussene skal også i fremtiden vaskes, vedlikeholdes og tilføres energi, enten det er strøm, biogass eller andre grønne energi­bærere.

Anskaffelse av større og flere nye trikker vil utløse et behov for økt base­kapasitet. Det gjennom­føres en konseptvalg­utredning for å finne den beste løsningen basert på de fremtidige behovene for den nye anskaffelsen.

Det haster å komme i gang med utbyggingen av de høyest prioriterte prosjektene. Basert på vekst­prognosene og med sikte på å nå målet for kollektiv­transporten, sykkel og gange, har Ruter utarbeidet en over­ordnet tidsplan for gjennom­føring.

En rekke større prosjekter må detaljplan­legges, prosjekteres og gjennom­føres de neste årene. Som en oppfølging av KVU Oslo-Navet bør det etableres et felles­prosjekt for plan­legging og gjennom­føring av store prosjekter med flere aktører. Formålet med et felles­prosjekt er både å sikre en rasjonell og kostnads­effektiv gjennom­føring, men også å koordinere plan­leggingen og bygge­arbeidene slik at inngrepene og ulempene i anleggs­perioden blir minst mulig for byen og inn­byggerne i områdene som blir berørt. Selv med en effektiv og rasjonell fremdrift vil byggingen av de store infrastrukturprosjektene prege byen i anleggs­perioden. Dette gjelder ikke minst de omfattende tunnel­prosjektene for metro og jernbane, men også bygging av nye trikke­traséer.

Det er behov for nye modeller som sikrer både fremdrift og effektive plan­prosesser og maksimerer samfunns­nytten ved større infrastruktur­investeringer. Erfaringer fra plan­legging av Kolsåsbanen og Fornebubanen viser at offentlige plan­myndigheter bør gi klarere føringer for areal­utvikling og for­tetting langs nye bane­traseer, både for å sikre fremdrift og finansiering av tiltaket. Statlig regulering er et effektivt virke­middel for å sikre fremdrift og realisering av store prosjekter på kort tid og uten forsinkelser. Dette gjelder særlig der flere myndighets­områder og/eller enkelt­prosjekter skal samordnes eller kompleksiteten er høy.

Ruter foreslår at det for videre plan­legging av Romeriksbanen i Lørenskog etableres et infrastruktur­selskap som sikrer arealer langs trasé og stasjoner. Selskapet vil, i samarbeid med kommunene og private aktører, kunne utvikle arealene langs banen og sørge for finansiering av banen som speiler verdi­økningen av arealene.

I påvente av og i tillegg til realisering av større kapasitets­økende tiltak, som sentrums­tunneler for metro og jernbane, er bedre utnyttelse av dagens infrastruktur og materiell fortsatt mulig. De nærmeste årene vil mer effektiv vogn­utnyttelse utvide kapasiteten i det eksisterende trikke- og metro­nettet. Når det gjelder buss har vi fått en gradvis overgang til lengre busser. Vi ser for oss at denne utviklingen vil fortsette der etter­spørselen krever det.

Fremkommelighetstiltak er likevel det viktigste tiltakene for å øke kapasiteten i over­flatenettet for buss og trikk.

En analyse gjort av Statens vegvesen viser at en om­disponering av vei­arealet på Ring 1 til fordel for kollektiv­trafikk, ville øke veiens transport­kapasitet målt i person­kapasitet. I høyt trafikkerte kollektiv­akser med kø vil det derfor være svært viktig å prioritere kollektiv­trafikken for å kunne ta den forventede veksten i etter­spørsel etter transport­kapasitet.

Dagens trikke­infrastruktur må oppgraderes og moderniseres før nye trikker kan settes i drift. I tillegg er det behov for å se om tilpasninger eller endringer i infra­strukturen kan gi grunnlag for et bedre kunde­tilbud. Særlig viktig for å øke kapasiteten vil det være å tilrette­legge for kjøring med trikker som er lengre enn de vi har i dag. Noen steder, som i Storgata, må det også tilrette­legges for at to trikker kan stoppe samtidig. Utviklingen av trikkeinfra­strukturen er godt i gang, og gjennom Trikkeprogrammet utarbeides en konkret plan for ferdigstilling for å få best mulige forutsetninger for de nye trikkene som settes i trafikk i 2020.

For å utnytte kapasiteten i eksisterende T-bane­system er det innført en ekstra avgang per kvarter på Lambertseterbanen mellom Stortinget og Bergkrystallen. Antall tog i østre del av felles­tunnelen er økt fra syv til åtte tog per kvarter, noe som er maksimal utnyttelse av kapasiteten i felles­tunnelen med eksisterende signal­anlegg. Disse tiltakene gir plass til 3 500 flere kunder per time i hver retning på strekningen. Fremtidige tilbuds­utvidelser på T-banen krever midlertidig investerings­tiltak i infra­strukturen.

Det nye signal- og sikrings­anlegget vil øke kapasiteten gjennom felles­tunnelen med inntil åtte tog per time i hele felles­tunnelen, det vil si at det er plass til 7 000 flere kunder i hver retning gjennom sentrum i timen.Allerede i 2022 vil trafikken gjennom sentrums­tunnelen være så stor at det er behov for å utvide tilbudet for å møte forventet etter­spørselsvekst. Nytt signal- og sikrings­anlegg gjør det mulig å opprett­holde T-banens konkur­ranse­kraft frem til bygging av ny tunnel. Det nye signal- og sikrings­anlegget vil øke kapasiteten gjennom felles­tunnelen med inntil åtte tog per time i hele felles­tunnelen, det vil si at det er plass til 7 000 flere kunder i hver retning gjennom sentrum i timen. Økningen i kapasitet kan brukes til å kjøre to tog per kvarter fra Fornebu til destinasjoner i øst. Samfunnsnytten ved investeringen i nytt signal- og sikrings­anlegg er beregnet til å være 1,3 ganger høyere enn kostnaden.

Oslo S og strekningen videre mot Nationaltheatret og Skøyen er dimensjonerende for tog­tilbudet på Østlandet, og med dagens rute­opplegg er kapasiteten tilnærmet fullt utnyttet regnet i antall tog. En lang rekke tiltak som vil øke kapasiteten og gi mulighet for et mer markeds­tilpasset tilbud bør gjennom­føres før en eventuell ny jernbane­tunnel er på plass. Tiltak nær sentral­stasjonen (Brynsbakkepakken) er trukket frem som viktig for å gi økt kapasitet for tog­trafikken inn mot og gjennom Oslo.