A l’heure des grands choix stratégiques, des priorités face aux restrictions budgétaires, on cherche soit à opposer les solutions techniques entre elles, soit à afficher une priorité générale à tous les modes dits alternatifs. II est cependant important d’éviter le faux-débat "vélo versus transports en commun (TC ) » et considérer toutes les alternatives à la voiture, à différentes échelles, urbain, périurbain et interurbain.
Selon l’échelle de territoire, les enjeux ne seront pas les mêmes. Au niveau interurbain cohabiteront des enjeux de développement touristique, autant que d’enjeux sociaux-économiques correspondant à des besoins de déplacement pendulaires et utilitaires, avec nécessité d’apporter des solutions différentes.
Loin du débat public, sur le terrain, les élus et les techniciens font de plus en plus jouer la complémentarité des modes, chacun dans leurs domaines de pertinence. Ceci témoigne de leur engagement en faveur de réseaux de transport dynamiques, multiples et interconnectés, en un mot, de l’intermodalité.*
L’intermodalité est une nécessité directement induite par l’imbrication des réseaux. En la matière, les attentes des usagers fixent les objectifs à atteindre : la continuité, la compatibilité, la cohérence, la lisibilité, la complémentarité entre plusieurs modes de déplacement, selon leurs domaines de pertinence respectifs.
Pour être pertinente et efficace, l’intermodalité exige la connaissance de multiples besoins, usages et contraintes : la coordination des modes dans leurs interfaces physiques, dans leur organisation horaire, dans la façon de s’acquitter du prix du déplacement, dans la garantie qu’elle doit offrir : un service porte-à-porte.
En matière de compatibilité vélo +TC, l’intermodalité doit pouvoir se traduire par un savant dosage, selon le contexte et la pertinence, entre les services et les aménagements suivants :
- itinéraires cyclables de rabattement et de jalonnement vers les points de départ, terminus ou gares /stations intermédiaires ;
- offre suffisante de solutions stationnement sécurisé des vélos ;
- possibilité et pertinence de l’embarquement de vélos à bord ;
- offre de services annexes vélos de location ou VLS ;
- planification et organisation cohérente d’aménagement permettant la cohabitation entre ces différents modes.
Selon l’échellle et le mode considéré, tram, bus, BHNS, cars interurbains, voici un tour d'horizon d'une sélection d'étudessur le sujet et leurs panels de recommandations :
Embarquement des vélos dans les cars (en interurbain)
Pourquoi favoriser l’embarquement des vélos à bord des cars ? Pour valoriser une offre touristique et servir l’intermodalité vélo+transports. Peu coûteux et modulable, un service d’embarquement des vélos efficace à bord des cars répond à plusieurs objectifs :
- Il complète et renforce l’attractivité des itinéraires cyclotouristiques et leur accessibilité (particulièrement importante pour attirer les touristes).
- Il permet de créer de la continuité sur les itinéraires cyclables en multipliant les points d’entrées et les connexions avec d’autres itinéraires touristiques et donne accès au patrimoine d’intérêt local.
- Il sert l’intermodalité car il peut être utilisé par un public local non-motorisé (jeunes, précaires, autres...).
- Il permet de compenser la réduction du nombre d’emplacement vélo dans les trains et de créer des lignes adaptées le long d’itinéraires mal desservis.
- Sa mise en place nécessite une bonne coopération entre collectivités et une connaissance approfondie des besoins et des territoires.
En savoir plus : télécharger la fiche-action DRC / FUB Embarquement des vélos dans les cars - septembre 2015
Le vélo dans les transports en commun (en ville)
Autant il est justifié de faciliter et d’organiser l’embarquement des vélos dans les transports inter-urbains, autant la complémentarité en milieu urbain passe plutôt par des parcs relais, pour ne pas pénaliser la vitesse commerciale. En ville, le vélo est souvent plus rapide que le bus...
Les bus, les trams n’ont pas vocation à transporter les vélos. L’ouverture (à certaines conditions) aux bicyclettes répond simplement à des usages ponctuels : monter une déclivité importante, faciliter le déplacement d’un enfant, franchir un secteur dangereux ou non-cyclable, transporter un vélo en panne, etc. Les trams sur pneus en particulier, sont plus courts et sont vite saturés. Ainsi, la montée des vélos est souvent interdite.
En règle générale quand il est accepté, le vélo est un « bagage accompagné ». Aucun supplément n’est demandé. Les initiatives visant à faire payer les vélos ont été rapidement abandonnées.
En ville, le besoin porte plutôt sur le développement de stationnement vélo sécurisé, dans les gares et les pôles d’échange notamment. La mise en place de « vélostations » est un enjeu primordial, pour offrir des alternatives performantes à la voiture. Plusieurs enquêtes montrent leur intérêt et leur impact pour faciliter l’intermodalité, en particulier train+vélo.
- ADTC Grenoble / Le vélo dans les transports en communs / 2009
- Lire notre article sur l'intermodalité vélo + train
La prise en compte du vélo dans la mise en place de tramway et BHNS
![](/web/20220419124233im_/https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/Intermodalite/tram_et_velo_2_brest_a_pied_et_a_velo.jpg)
Ces conflits sont rarement directs, mais plutôt induits dans la mesure où un tramway structure le territoire et nécessite qu’une attention particulière soit portée aux aménagements cyclables pour que ces derniers soient respectés par le tracé du tramway.
Indirectement, les cyclistes sont utiles aux tramways. En effet, une analyse de 14 enquêtes déplacements / ménages réalisée par le CETE Nord Picardie révèle que deux fois plus de cyclistes habitent au centre qu’en périphérie. Ils utilisent ainsi peu la voiture particulière, marchent globalement moins et utilisent moins les transports en commun que leurs concitoyens car ils réalisent plus de la moitié de leurs déplacements à vélo.
Les cyclistes sont donc les alliés des transports en commun car ils ne sont pas source d’embouteillages empêchant la circulation des bus et demandant plus de vigilance de la part des conducteurs de tramways. De plus, en circulant principalement en centre ville, les cyclistes libèrent des places dans les transports en commun dans des zones et à des heures où ils sont particulièrement saturés.
Enfin, la crise économique n’épargnant pas les autorités organisatrices de transport urbain (AOTU), l’achat de nouveau matériel comme les rames de tramways va ralentir, tandis qu’en parallèle, la montée des prix du carburant entrainera un report d’une part d’automobilistes sur le transport collectif, dont le tramway. Les cyclistes sont donc la variable d’ajustement indispensable à des lignes qui seront de plus en plus saturées.
Pour une meilleure prise en compte des déplacements à vélo, bien en amont de tout projet structurant de lignes de trams ou de BHNS, la FUB propose un panel de préconisations aux aménageurs sur les thèmes suivants : la gouvernance, la réglementation, la planification et l’expertise de terrain, pour une meilleure sécurité et un plus grand confort des cyclistes.
Gouvernance :
- Consulter les usagers cyclistes dès les prémices du projet et garder à l’esprit les avis exprimés.
- Mettre les aménageurs à la place des cyclistes.
Respect de la réglementation :
- Article L228-2 du code de l’environnement (issu de l’art 20 de la Loi LAURE de 1996), avec obligation de mise en place des aménagements cyclables dès lors qu’une voirie est rénovée ou créée (sauf autoroute ou voie rapide).
- Article R110-2 du code de la Route (issu du décret du 30 juillet 2008) généralisant les doubles sens cyclables (DSC) dans les zones 30.
- Si la voirie est trop étroite pour permettre les aménagements cyclables, autoriser une exception à la règle d’interdiction de circuler sur la plateforme du tramway, ce qui est plus sécurisant que de circuler sur l’axe principal de circulation.
Planification cohérente : penser réseau cyclable et maillage continu du territoire
- Réaliser des itinéraires cyclables juxtaposés à l’emprise de la voie, éviter les détours et itinéraires tortueux.
- Mise en place d’aménagements cyclables continus.
- Réduire autant que possible les traversées de voies de tramway pour les cyclistes. Et dans ce cas, privilégier le croisement perpendiculaire (90°).
- Penser intermodalité vélo+tram, en réalisant des itinéraires cyclables de rabattement jalonnés vers les stations ou terminus de trams et connectés au réseau cyclable. Intégrer ces rabattements au schéma directeur pour appuyer les orientations des PLU (Plan Local d’Urbanisme) ;
- Mettre suffisamment de stationnement vélos sécurisés aux stations et terminus, avec des équipements adaptés à la durée du stationnement.
- Et pourquoi ne pas équiper les trams de plateforme accueillant des vélos ? Comme chez nos voisins allemands ?
- Veiller à une correcte régulation des feux tricolores à destination des cyclistes pour un temps de parcours acceptable.
- Multiplier les zones 30 aux abords des tramway pour une bonne continuité de la cyclabilité, grâce aux DSC, et un apaisement du centre ville.
Expertise de terrain dans certaines situations :
- Pour les aménagements cyclables acollés à la voie de tram, prévoir un séparateur de type rambarde.
- Si la largeur de la voirie nécessite la cohabitation cyclistes et piétons, penser à les séparer par un marquage au sol et pictogrammes adaptés
- Attention aux conflits piétons et cyclistes à la montée / descente du tram
- Lors de rues à ses unique étroites le long de voies (hors zone 30), permettre aux véhicules de doubler les cyclistes sans dangers, grâce à une plateforme de tram chevauchable et biseautée (45°).
- Aménager une piste cyclable à hauteur intermédiaire entre voirie et trottoir pour éviter aux cyclistes d’être dans la circulation. Mais pas à proximité de stationnement automobile, pour éviter les risques d'ouvertures de portières.
Télécharger l’étude "La prise en compte des déplacements à vélo dans la mise en place de tramways - les préconisations de la FUB", 2012