NO | EN

3
Marked og muligheter

3.1

Marked og muligheter

Skal inn­byggerne i hovedstads­området foretrekke bærekraftige mobilitets­løsninger, må de utvikles med utgangs­punkt i kundenes behov.

Store variasjoner i markeds­grunn­laget for kollektiv­transport, sykling og gange i regionen tilsier at sammen­setningen av transport­midler i et samlet mobilitets­tilbud vil variere mellom ulike områder og reise­formål.

De senere år har den tekno­logiske utviklingen, spesielt innovasjon innenfor mobil­teknologi, resultert i et skifte i hvordan kundene kommuniserer og samhandler. Forventningene og kravene til skredder­sydde og individuelt til­passede produkter, tjenester og opplevelser øker. Standarden for kunde­opplevelser settes på tvers av bransjer og drives av de mest innovative aktørene, globalt og lokalt.

… inn­byggernes behov for en tids­effektiv og stressfri reiseopplevelse er viktigst ved valg av transport­middel.Den enkeltes valg av transport­løsning avhenger av en rekke forhold. For å nå fastsatte mål er det avgjørende at inngående markeds­kunnskap kobles med kunnskap om eksisterende og potensielle kunders behov, holdninger og adferd når det gjelder valg av mobilitets­løsning. Det er ikke minst sentralt å forstå hvilke faktorer som virkelig endrer valg av transport­middel. De reisende velger mobilitets­løsning ut fra hva som best dekker deres individuelle behov.

Effektivitet og pålitelighet påvirker valg av transport­middel

Undersøkelser Ruter har gjennomført, viser at inn­byggernes behov for en tids­effektiv og stressfri reiseopplevelse er viktigst ved valg av transport­middel. I hvilken grad ulike reise­alternativ forventes å være effektive og pålitelige blir dermed avgjørende for deres attraktivitet.

Behov for effektivitet og frihet er individuelle behov og tegner bildet av en individuell forbruker som til­trekkes av det reise­alternativet eller den kombinasjonen av reise­alternativer som best dekker personlige behov fra dag til dag. Dette kan sees i sammen­heng med individualiseringstrenden i samfunnet. Forbrukere forventer skredder­sydde løsninger tilpasset sine spesifikke behov.

Det som betyr mest for inn­byggernes til­fredshet med kollektiv­trafikk­tilbudet, er antall avganger og frihet til å reise hvor og når de vil på en behagelig og effektiv måte. Dette påvirkes også av linje­nettet, reisetid, ventetid ved bytte og gang­avstand.

En annen sentral faktor er pålitelighet. Tilfredsheten med tilbudet øker i takt med punktligheten. Informasjon ved avvik er sentralt for å styrke opp­fatningen av punktlighet og dermed pålitelighet. Samordnet hånd­tering av avvik gir kundene nyttige meldinger om alternative reise­måter når avvik likevel oppstår. Rask om­disponering av ressursene, god skilting og annen informasjon må ha en standard som gjør at alle kunder lett finner frem.

Innbyggerne opplever at kort og direkte reisevei gir flest muligheter til å reise kollektivt. For at nett­verket med kollektiv­transport, sykkel, gange og andre transport­midler skal fremstå som et integrert system, er det avgjørende at det er enkelt å bytte mellom de ulike transport­midlene.

Erfaringer viser, ikke over­raskende, at de reisende er mer villig til å bytte dersom det er korte avstander og vente­tider, mange alternative transport­midler og samme billett kan benyttes for hele reisen. Gangavstand til holde­plasser og stasjoner er også viktig for til­fredsheten.

3.1 Driveranalyse (2015)
Miljøvennlighet• Trygghet• •Linjenett •Kjøpsprosess •Sanntidsinformasjon •Ruteinformasjon •Reisetid •Gangavstand •Mulighet til å reise dit jeg skal •Antall avganger •Problemfritt å bytte •Pålitelighet •Mulighet for å reise direkte •Ventetid ved bytte Benytte reisetid• •Punktlighet • Personalets vennlighet •Bruk av billettsystemet •Komfort ombord •Sitteplass •God plass ombord Informasjon om forsinkelser• •Pris Lav Lav Høy Høy Tilfredshet Relativ viktighet


>Last ned originalt bilde

Ruters nye driver­analyse viser at pris betyr mindre for den totale til­fredsheten enn andre forhold, som blant annet frekvens og punktlighet. Det betyr at endringer i pris har en mindre påvirkning på befolkningens totale til­fredshet med kollek­tivtilbudet, enn for eksempel endringer i antall avganger.

Endring i til­fredshet påvirker også reise­hyppighet. I evalueringen av ny pris- og sone­struktur (NYPS) i Oslo og Akershus, fant Urbanet analyse at den observerte økningen i reise­aktivitet i Akershus i stor grad skyldtes andre forhold enn økt til­fredshet med prisen på reisen. Etter NYPS har det skjedd en økning i reise­aktivitet blant hele befolkningen i Akershus, uavhengig av størrelsen på prisendringen. Erfaringen under­støtter at andre forhold som kvaliteten, både på kollektiv­trafikk­tilbudet og på konkurrerende transport­midler, som bil, spiller en viktigere rolle. Effektene vil også variere mellom ulike kunde­grupper og være avhengige av hva slags type reiser det gjelder.

3.2

Et mobilitetslandskap i endring

Bilen har tradisjonelt hatt sitt fortrinn ved at den setter personlige behov i sentrum og leverer uovertruffent på den enkeltes behov for effektivitet og uavhengighet, mens bruk av kollektiv­transport har krevd at brukerne lærer og tilpasser seg et fastlagt system for masse­transport. Fremover vil bilens rolle defineres på nytt, nye mobilitets­løsninger introduseres og grensene mellom individuell transport og kollektiv­transport endres.

Økt urbanisering gjør at stadig flere bor i områder med begrenset parkering. Samtidig er kollektiv­trafikk­tilbudet godt utbygd. Bilen blir en unødvendig kostnad og begrensende faktor. Denne utviklingen har resultert i at særlig en del unge er mindre interessert i å eie bil enn det som tradisjonelt har vært tilfelle.

Mange av dagens kunder har vokst opp med at de kan være online og etablere kontakt med hvem de måtte ønske, når de måtte ønske det. Teknologisk innovasjon har tilrette­lagt for mobilitets­løsninger som i mindre grad baserer seg på at man må eie sitt eget transport­middel. Dette har ført til en fremvekst av nye delings­baserte mobilitets­løsninger, eksempelvis for bil og bysykkel, hvor betalingen er behovs­basert.

3.3

Mobilitetstilbudet må møte individuelle behov og skapes sammen med kundene

Mobilitetstilbudet må utformes for å gjøre livet lettere for kundene. Løsninger og systemer som er koblet til hverandre, vil skape muligheter for å individualisere reisen, slik at kundene opplever at tilbudet tilpasses egne, spesifikke behov. På sikt vil man kunne oppleve at teknologien gjør det mulig å forutse behov og atferd slik at beslutninger kan automatiseres og reisen inngår som en integrert del av hverdags­livet.

Dagens kunder er i større grad enn noen gang tilkoblet, informerte og aktive. Høyt innovasjonstempo og et mobilitets­landskap i endring tilsier at det vil være viktigere enn noen gang å jobbe sammen med kundene for å definere fremtidens mobilitets­løsninger. Dagens tilnærming til person­transport må utfordres, og utgangs­punktet for endring må være de reisendes behov.

3.4

Markedet for grønn mobilitet i hovedstadsområdet

Ruters primærmarked består i dag av mer enn 1,2 millioner innbyggere og omfattende nærings­virksomhet. Antall reiser har økt kraftig i løpet av de seneste tiårene. Ser vi gange, sykling, kollektiv­trafikk og bil­trafikk samlet, ble det i 2014 foretatt ca. 1,4 milliarder reiser i Oslo og Akershus. Kollektiv­trafikkens andel av disse reisene er om lag 23 prosent.

3.2 Markedsandeler Oslo og Akershus i 2014

>Last ned originalt bilde

I Oslo foregår 65 prosent av reisene med kollektiv­trafikk, sykkel eller gange, mens til­svarende tall for Akershus er 37 prosent. I områder med høy markeds­andel for kollektiv­trafikk og lav andel for bil er det også mange som sykler og går. Vel så viktig som å se på sykkel og gange som isolerte reise­måter, er det å se hvordan kombinasjonen av kollektiv­trafikk, sykkel og gange kan erstatte bilreiser. Det er også nødvendig at bilen finner sin naturlige plass, samtidig som den skal utgjøre en mindre andel av det totale reise­volumet.

3.5

Dagens markedsandeler påvirkes av geografi og reiseformål

Oslofolk går mye, og kollektiv­andelen er høy. Dette gjelder særlig i indre by. I Akershus, som har mer spredt be­byggelse og gjennomgående lengre reise­avstander, er forholdet mellom kollektiv­trafikk, sykling, gange og bilreiser annerledes enn i Oslo. Sammenlignet med andre norske fylker og byregioner, har likevel Akershus en høy kollektiv­trafikkandel.

Det er store variasjoner i reisemiddel­fordelingen innad i og mellom Oslo og Akershus. Personreisene kan fordeles på fire geografiske områder, indre Oslo, ytre Oslo, region­byer og nær­liggende kommuner samt områder med spredt be­byggelse i Akershus.

3.3 Markedsandeler per geografisk område, 2014.

Arealbruk, befolkningstetthet og kollektivtrafikktilbud varierer mellom ulike områder i Oslo og Akershus.
Det gir store utslag i valg av reisemåte.
>Last ned originalt bilde

3.4 Markedsandeler per reiseformål, 2014.

Kollektivtransporten står sterkest i kategorien arbeids- og skolereiser i og til Oslo, mens bilen har klare konkurransefortrinn for reiser til arbeidssted utenfor Oslo og innkjøps-, service-, følge- og tjenestereiser i hele regionen.
>Last ned originalt bilde

Blant beboere i indre Oslo står kollektiv­trafikk, sykkel og gange sterkt, med en markeds­andel på 82 prosent. For beboere i ytre Oslo er markeds­andelen 55 prosent, mens den er 41 prosent i nær­liggende kommuner og 31 prosent for øvrige kommuner i Akershus.

Reiseformål har stor betydning for valg av reisemåte. Reisene i hovedstads­regionen kan deles inn etter følgende formål:

  • Arbeids- og skole­reiser i Oslo
  • Øvrige skole- og arbeids­reiser (i andre regioner enn Oslo)
  • Besøks- og fritids­reiser
  • Service-, innkjøps-, følge- og tjeneste­reiser

Totalt stod arbeids- og skole­reiser for rundt 29 prosent av alle reiser i 2014, mens innkjøps-, service-, følge- og tjeneste­reiser hadde en markeds­andel på om lag 44 prosent.

Enkelt sagt bruker de reisende kollektiv­transport til arbeid og skole, går på fritiden i sentrale områder og kjører bil til butikken, barne­hagen og møter.Enkelt sagt bruker de reisende kollektiv­transport til arbeid og skole, går på fritiden i sentrale områder og kjører bil til butikken, barne­hagen og møter. Utenfor sentrums­områdene står privat­bilen svært sterkt. Der be­byggelsen er spredt og avstandene store, har kollektiv­trafikken vanskelig for å lykkes, og bilen er det klart mest effektive og fleksible fremkomst­middelet for de fleste formål.

3.6

Ulike mål for ulike markedsområder

I Norge har andelen som bor i by eller tettbygde strøk økt kraftig, og bykjernene klarer i større grad å holde på unge voksne. Mange unge i Oslo trives godt uten egen bil. I storbyer i andre land har denne holdnings­endringen gitt grunnlag for nye mobilitets­tilbud som utnytter ledige sjåfører, seter, biler og sykler på en langt mer effektiv måte. Ny teknologi og intelligente mobilitets­løsninger bidrar til utviklingen. Vi legger til grunn at denne utviklingen vil fortsette og forsterkes i årene som kommer.

3.5 Markedsandeler i ulike geografiske områder

Oslo indre byYtreOsloRegionbyer og sentrale områderOmråder med spredt bebyggelseTotaltKollektivSykkelGangeSumBil33 %8 %41 %82 %18 %37 %11 %42 %90 %10 %27 %5 %23 %55 %45 %35 %7 %24 %66 %34 %19 %4 %18 %41 %59 %26 %5 %19 %50 %50 %10 %4 %17 %31 %69 %10 %4 %17 %31 %69 %23 %5 %24 %52 %48 %29 %6 %25 %60 %40 %VekstMarkedsandelerAnt. nye reiser22 %286 mill.25 %63 mill.21 %91 mill.19 %88 mill.26 %44 mill.2014203020142030201420302014203020142030
Oslo
Indre by		 Ytre
Oslo		 Regionbyer og sentrale områder Områder med spredt bebyggelse Totalt
Ant. nye reiser 63 mill. 91 mill. 88 mill. 44 mill. 286 mill.
Vekst 25 % 21 % 19 % 26 % 22 %
Markedsandeler 2014 2030 2014 2030 2014 2030 2014 2030 2014 2030
Kollektiv 33 % 37 % 27 % 35 % 19 % 26 % 10 % 10 % 23 % 29 %
Sykkel 8 % 11 % 5 % 7 % 4 % 5 % 4 % 4 % 5 % 6 %
Gange 41 % 42 % 23 % 24 % 18 % 19 % 17 % 17 % 24 % 25 %
Sum 82 % 90 % 55 % 66 % 41 % 50 % 31 % 31 % 52 % 60 %
Bil 18 % 10 % 45 % 34 % 59 % 50 % 69 % 69 % 48 % 40 %
Dagens (2014) og målsatte markedsandeler for 2030
>Last ned originalt bilde

Den tette byen utvider seg

Frem mot 2030 er det forventet at den tette byen, som vi i dag finner i indre Oslo, vil vokse ut til større deler av Oslo og at sentrums­kjerner i region­byene i Akershus vil få betydelig mer urbane trekk. Kortere avstand til viktige reisemål som handel, service og kultur­tilbud vil føre til store endringer i inn­byggernes reise­mønstre. I den tette byen er det mange som vurderer kollektiv­transport som sitt naturlige første­valg i de fleste sammen­henger. Graden av for­tetting vil derfor være avgjørende for hvor det er størst potensial for kollektiv­trafikk, sykling og gange fremover.

Sykling og gange vil øke

Fortetting og urbanisering gjør at stadig flere vil sykle og gå. Bedre og flere anlegg for sykkel­parkeringer, nye sykkel­veier og elsykler bidrar til å øke sykkel­andelen. Vi forventer at sykling og gange samlet vil stå for om lag 44 prosent av veksten frem mot 2030.

Den anslåtte veksten i kollektiv­trafikkreiser bidrar også til at flere går og sykler i regionen. Hver kollektiv­trafikkreise medfører om lag 500-1000 meter med gange. Kollektivtransport kombinert med sykkel blir vanligere, og videre utbygging av sykkel­parkering ved tog- og metro­stasjoner vil styrke denne trenden.

Oslo indre by får enda mindre bil­trafikk

De fleste som bor i Oslo indre by har allerede relativt kort avstand til viktige reisemål, men med et bedre kollektiv­trafikk­tilbud og tilrette­legging for gående og syklende, er det likevel potensial for om lag 40 prosent vekst i kollektiv­trafikken. Dette er et ambisiøst, men nødvendig mål dersom det overordnede målet for kollektiv­trafikk, sykkel og gange skal nås. Med en realistisk utvikling i antall syklende og gående, vil bil­andelen i indre by bevege seg ned mot ti prosent – sammen­lignet med dagens 18 prosent.

Ytre Oslo blir mer lik Oslo indre by

Det er størst potensial for for­tetting i ytre Oslo og tettbygde strøk i Akershus. Med økt for­tetting i mer spredt­bygde strøk i Oslo, vil forholdene ligge til rette for at dagens beboere i ytre Oslo får reise­vaner som i større grad ligner på reise­vanene til dagens beboere i indre Oslo. For å oppnå en kollektiv­trafikkandel lik den i indre Oslo i dag, må økningen være på 54 prosent i ytre Oslo.

Regionbyene og sentrale områder i Akershus blir mer like Oslo

Med en relativt lav kollektiv­trafikkandel i dag, sammen med en forventning om for­tetting, legger vi til grunn høyest vekst i kollektiv­trafikken for region­byene i Akershus frem til 2030. Dersom vi når målet om en vekst på 69 prosent, vil kollektiv­trafikkandelen i disse områdene gjenspeile fordelingen i dagens ytre Oslo.

Øvrige kommuner i Akershus må opprett­holde dagens kollektiv­andeler

I øvrige kommuner i Akershus forventes også innslag av tettere be­byggelse, men omfanget vil være lite. I disse områdene er det dyrest og mest ressurs­krevende å gi et høystandard kollektiv­transporttilbud. Det er derfor tilstrekkelig ambisiøst å opprett­holde dagens markeds­andeler for gange, sykkel og kollektiv­trafikk. Dette innebærer at tilveksten av nye beboere ikke skal øke markeds­andelene for bilbruk.

3.6 Antall nye reiser i 2030 (i millioner)
Arbeids- og skolereiser Besøks- og fritidsreiser Service- og andre reiser Service- og andre reiser Besøks- og fritidsreiser Arbeids- og skolereiser i og inn til Oslo * 41 % -27 % 54 % -23 % 56 % -3 % 53 % -7 % 76 % -5 % 103 % 7 % 33 % 24 % 40 20 0 60 80 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 286 Millioner reiser Vekst i persontrafikk Vekst i kollektivtrafikk 160 mill. 33 mill. Oslo indre by Ytre Oslo Regionbyer og sentrale områder i Akershus Områder med spredt bebyggelse i Akershus 64 mill. 58 mill. 5 mill. 5 mill. 38 mill. 88 mill. 47 mill. 33 mill. 20 mill. 11 mill. 24 mill. 20 mill. Endring i antall reiser Kollektivtrafikk Sykkel Gange
Mål for antall nye reiser i 2030, brutt ned på områder og reiseformål. *Reiseformål til arbeid og skole i Oslo omfatter pendlere fra Akershus. Derfor stemmer ikke de geografiske summene til venstre med summene for reiseformål til høyre.
>Last ned originalt bilde

Kollektivtransport blir attraktivt for flere typer reiser

…besøks- og fritids­reiser og innkjøps-, følge- og tjeneste­reiser vil måtte øke prosent­vis mest dersom vi skal nå markeds­målene.Selv om arbeids- og skole­reiser fortsatt vil utgjøre flest reiser, vil besøks- og fritids­reiser og innkjøps-, følge- og tjeneste­reiser måtte øke prosent­vis mest dersom vi skal nå markeds­målene. Dette skyldes i hovedsak at effektene ved for­tetting gjør kollektiv­transporten mer tilgjengelig. Lykkes vi med dette, vil det bli dobbelt så vanlig å benytte kollektiv­transport til innkjøps- og service­reiser som det er i dag. Det er viktig å være klar over at det er en viss avhengighet mellom reise­hensikt og valg av transport­middel. I tillegg kommer reise­kjedeeffekten; det vil si at valg av kollektiv­transport på arbeids­reisen gir større sann­synlighet for å velge kollektivt til andre reise­formål, som butikken eller barne­hagen. Arbeidsreiser påvirkes lettest av tiltak som gjør bil­kjøring mindre attraktivt i rush og/eller til sentrale steder.

Nesten en tredel av dem som i dag benytter bilen til jobb i Oslo, må parkere bilene og begynne å reise kollektivt, og ingen nye bilister må komme til. For arbeids- og skole­reiser i Akershus må vi ha nullvekst.