Ruters strategi tar utgangs­punkt i det omforente samferdsels­politiske målet om nullvekst i personbil­trafikken i de største by­områdene. Spørsmålet Ruter søker svar på i strategi­arbeidet er:

Målet er ambisiøst, men et tilbake­blikk til 2007 viser at vi i hovedstads­området langt på vei har hatt en slik utvikling. De siste årene har passasjer­veksten i kollektiv­trafikken vært sterk, og betydelig høyere enn befolknings­veksten. I 2014 ble det foretatt 319 millioner enkel­treiser, en økning på ti millioner reiser sammen­lignet med 2013. Siden Ruter ble etablert i 2007, har kollektiv­trafikken tatt markeds­andeler fra bilen både i Oslo og Akershus.

I Oslo har bil­trafikken flatet ut. Dette er resultater som blir lagt merke til, og som andre byregioner ønsker å lære av. Gjennom en studie i regi av den internasjonale kollektiv­transportorganisasjonen UITP, er resultatene i Oslo og Akershus trukket frem som et godt eksempel på hvordan en forutsigbar og helhetlig samferdselspolitikk bidrar til å nå mål om nullvekst i bil­trafikken. UITP trekker frem Oslos for­tetting som en av driverne bak markeds­suksessen, i tillegg til etableringen av en regional kollektiv­transportorganisasjon og den lang­siktige og forutsigbare finansieringen gjennom Oslopakke 3.

Ruters samfunns­regnskap viser verdien av den samlede politikken som har ligget til grunn fordenne utviklingen. Ved å sammen­ligne faktisk situasjon i 2012 med en tenkt utvikling der person­biler tok det meste av trafikk­veksten fra 2007 til 2012, viser samfunns­regn­skapet at én krone i økt tilskudd til kollektiv­trafikken gir fire og en halv krone tilbake i økt nytte for samfunnet.

Den største nytten av veksten i kollektiv­trafikk får bilister som opplever mindre kø og dermed kommer raskere frem. Andre effekter er færre ulykker, mindre forurensing, sparte arealer til parkering, økt økonomisk vekst og mer effektiv ressurs­bruk. Samtidig viser dette regn­skapet at det er et konkur­ranse­forhold mellom kollektiv­trafikk, sykling og gange, og at vi i større grad bør finne løsninger som bidrar til bedre samspill og rolle­deling mellom de grønne mobilitets­formene, der sykling og gange kan ta en større andel av veksten i de tette by­områdene.

T-banen vil nå sin kapasitets­grense gjennom Oslo i 2025–2030.Utviklingen de siste årene viser at det nytter å ha høye ambisjoner. Gjeldende politikk i Oslo og Akershus har bidratt til investeringer og tilskudd til kollektiv­trafikken som har gjort det mulig å utvikle et stadig mer attraktivt kollektiv­trafikk­tilbud. Flere reiser med kollektiv­transport og kundenes tilbake­meldinger er gode. Vi ser nå imidlertid tydelige tegn på vekst­smerter, blant annet er trikker og busser fulle i rushtiden, og T-banen vil nå sin kapasitets­grense gjennom Oslo i 2025–2030. Det må større strategiske grep til for at den positive utviklingen skal fortsette. Behovet for betydelige investeringer og ambisiøse drifts­tiltak er stort, og vi må jobbe effektivt for å realisere dem.

Ruters estimater viser at dersom målet for gange, sykkel og kollektiv­trafikken skal nås, må kollektiv­transporten dimensjoneres for nærmere 600 millioner reiser i 2060, mens sykkel og gange må utgjøre opp mot 700 millioner reiser.

Prognosen på 600 millioner reiser med kollektiv­trafikk tar utgangs­punkt i forventet befolknings­vekst og påfølgende etter­spørsel etter mobilitet, en antakelse om hvor stor andel av veksten gange og sykkel kan utgjøre, samt målet om at personbil­trafikken ikke skal vokse.

Vekst og for­tetting øker kampen om arealene og krever areal­effektive mobilitets­løsninger.Vekst og for­tetting øker kampen om arealene og krever areal­effektive mobilitets­løsninger. Sammenlignet med privatbil tar kollektiv­trafikken liten plass. Tilbudet må fortsatt utvikles slik at transport­midlene med størst kapasitet utnyttes best mulig. Det betyr at flere reiser må foregå med tog og metro der befolknings­grunn­laget og reise­strømmene er store. Bytrikk og bybane vil være et godt tilbud der kapasitets­behovet er noe mindre, og kan ha en regional betydning ut over arbeids­området for metro. Samtidig må et rasjonelt overflate­tilbud med buss, sykkel og gange ivareta det fin­maskede transport­tilbudet, og det må utvikles gode gate- og bymiljøer.

God og sikker fremkommelighet for kollektiv­trafikken er en vesentlig forutsetning for god areal­utnyttelse og for et godt kunde­tilbud. Busser og trikker som står i kø, er svært kostbart for samfunnet og lite attraktivt for kundene.

Investeringer med høy samfunns­nytte bør prioriteres og realiseres raskere enn i dagLøsningene Ruter tilbyr de reisende skal være så attraktive at de blir naturlige å velge. Kollektiv­trafikk­tilbudet må utvikles slik at det blir enklere for flere å la bilen stå. Det innebærer at:

• Godt samspill med sykkel og gode gang­forbindelser i de tette by­områdene skal bidra til at også reise­kjeder med flere reisemål og formål kan foretas uten bruk av bil.
• Kollektivtransporten skal være det naturlige valget for motoriserte reiser.

Ruter tar utgangs­punkt i markeds­vurderinger og kunde­behov. Dette innebærer også at plan­prosesser knyttet til store infrastruktur­tiltak må starte med vurderinger av markeds- og kunde­behov.

Investeringer med høy samfunns­nytte bør prioriteres og realiseres raskere enn i dag, da de vil ha størst betydning for markeds­målene og -suksessen.

Buss-, båt-, trikke- og T-bane­tilbudet i Oslo og Akershus driftes av operatører på bestilling fra Ruter. Ruters kontrakter og forretnings­strategier skal sikre at alle aktørene trekker i samme retning, der kunde- og markeds­hensyn er utgangs­punktet.