МЕГАПОЛИСЫ ВСЕГО МИРА УХОДЯТ ПОД ЗЕМЛЮ,
ЧТОБЫ СДЕЛАТЬ ЖИЗНЬ ГОРОЖАН КОМФОРТНЕЕ

Город будущего стремится не только ввысь, но и вглубь.
Одна из самых актуальных градостроительных тенденций во всем мире – освоение подземного пространства.
Для Петербурга это особенно важно, и при этом сегодня как никогда реально.

Развитие мегаполисов во всем мире упирается в нехватку городских земель. Кроме того, рано или поздно перед крупными городами, и особенно их центральными районами, встает проблема пробок и большого количества дорожных развязок. Чтобы справиться с этим, нужно осваивать пространство под городами. Именно таким путем идут градостроители многих мегаполисов мира: под землю «переезжают» транспортные узлы, торговые центры, инфраструктурные объекты и производственные площадки.
ПОДЗЕМНЫЕ ФАБРИКИ
Идея освоения подземного пространства преследует человечество на протяжении всей истории его существования – еще древние египтяне устраивали под пирамидами целые системы тоннелей и залов.
В 1930-1940-х годах в гитлеровской Германии, Японии и Швеции развивали под землей предприятия авиапромышленности. Шведы еще тогда опровергли тезис о том, что строительство подземных заводов невыгодно. Да, стоимость строительства под землей на 15% выше стоимости наземных предприятий – но и затраты на эксплуатацию у таких сооружений меньше, так что разница компенсируется.
Работники завода компании «Брунсон инструмент» (Brunson Instrument Company), построенного в известняковых выработках прямо под улицами Канзас-Сити в 1954 году и работающего по сей день, отмечают:

По сравнению с наземным заводом потребление тепла на предприятии ниже в 3 раза, расходы на кондиционирование воздуха – ниже в 10 раз.

Кстати, СССР не отставал от мировых держав – так, к примеру, Красноярский горно-химический комбинат в тех же 1950-х был размещен в массиве горы на глубине 200-300 м.
МЕГАПОЛИСЫ ЗАГЛУБЛЯЮТСЯ
Под землю опускают транспортные потоки (что актуально для безопасности горожан и создания безвредной экологической обстановки), а на освободившемся пространстве создают общественные рекреационные зоны – сады, парки, скверы, культурные объекты.
К примеру, Большой бостонский тоннель (Big Dig), проложенный под Бостонской бухтой, железнодорожными ветками и бостонским метро, позволил снизить загазованность города на 12% и сделать набережную местом отдыха горожан.
Сложная сеть тоннелей и транспортных развязок под центром испанской столицы высвободила 3000 га наземной территории для создания масштабной пешеходной зоны с парками – проект получил название «Мадрид Рио».
А в центре Сеула, опустив транспортные потоки под землю, разбили ландшафтный парк с водоемом. Отслужившую свой срок автомобильную магистраль, вместо того, чтобы снести, превратили в «зеленую» пешеходную зону.
Хельсинки, Амстердам, Токио и другие мегаполисы строят под землей целые города. Так, под улицами Монреаля после открытия метро в 1966 году появился подземный комплекс протяженностью более 30 км: магазины, рестораны, ночные клубы и библиотеки. В городе действует закон, обязывающий строителей любых объектов сопровождать их соответствующим подземным пространством.
ЛЕНИНГРАД НАЧАЛ
В Северной столице давно вынашивали планы «заглубления»: еще в 1970-х по заказу горисполкома была разработана Генеральная схема организации и использования подземного пространства Ленинграда. Документ был рассчитан на 25 лет и предполагал, что существенная часть транспортной инфраструктуры уйдет под землю. Наряду с развитием метрополитена предусматривалось сооружение протяженных транспортных переходов и развязок, в том числе подземных дублеров Невского и Каменноостровского проспектов. К 2000 году под Ленинградом должна была раскинуться развитая транспортная сеть, включающая автомобильные и железнодорожные пути, объединяющие центр с окраинами, районами будущей застройки и пригородами.

Увы, этим планам не суждено было сбыться: к 2000-му уже не было ни «Ленинграда», ни планов по освоению его подземного пространства. И, кроме политических и экономических причин, полноценному развитию вглубь мешали причины технологического и историко-культурного характера. Повышенные требования к конструктивному решению объектов, методам их строительства и размещения в подземном пространстве были обусловлены, в частности, сложностью инженерно-геологических условий и высокой исторической ценностью существующей застройки.

Бесспорно, инженерно-геологические условия в Петербурге непростые, признают эксперты. Но в Амстердаме они не лучше – а подземные пространства в столице Голландии осваивают давно и успешно. Весь вопрос – в технологиях и оборудовании. И у нас они теперь есть.

ПЕТЕРБУРГ РАЗВИВАЕТ
Метростроителями Северной столицы накоплен богатый опыт подземного строительства. За долгие годы работа специалистов совершенствовалась: от первой задачи по объединению пяти вокзалов они на сегодняшний день дошли до целей по освоению и развитию любых пространств под городскими улицами.
Есть практика сооружения объектов, не относящихся к метрополитену: вторая сцена Мариинского театра, подводный тоннель под судопропускным сооружением С-1.
Если при строительстве первых станций метро у рабочих были только лопаты и отбойные молотки, то сегодня у «Метростроя» есть целый арсенал передового проходческого оборудования. Это и щит для строительства наклонного хода (то, где располагаются эскалаторы), и щит для строительства вертикальных стволов (шахта, с которой начинается строительство метро), и щит для строительства двухпутных тоннелей (он строит тоннель, в котором располагаются пути в оба направления).
Технология строительства двухпутных тоннелей, по оценкам экспертов, позволяет ускорить сроки строительства, а значит - снизить затраты. Это происходит за счет сокращения затрат на обслуживающие процессы. Кроме того, для проходки одного двухпутного тоннеля рабочих нужно примерно на треть меньше, чем для возведения пары однопутных; уменьшается количество необходимого для функционирования различных систем метрополитена кабеля и т. д.
ВСЕ ДЛЯ ПЕШЕХОДОВ
Один из самых простых примеров подземного строительства, знакомых каждому с детства, - пешеходные переходы под автодорогами. Они жизненно необходимы в городах с развитой транспортной системой для обеспечения безопасности населения и нормальной работы транспорта.
Подземные переходы безопаснее с точки зрения организации дорожного движения, не портят облик города, особенно в историческом центре. Они удобнее, рациональнее, красивее и выгоднее в обслуживании, чем наземные.

Безопасность для пешеходов - основное преимущество подземного строительства. Человеческая жизнь бесценна!

Во всем мире сегодня строят подземные транспортные магистрали, проходящие через центр города и позволяющие выйти на поверхность в любой точке. Эстакады, столь популярные в России, в цивилизованных странах убирают под землю – ведь они «съедают» максимум полезного пространства. Под эстакадой и рядом ней жить и работать невозможно, да и для ее строительства требуется освобождать большие участки земли.

Но на сегодняшний день петербургский «Метрострой» спроектировал щит, позволяющий строить переходы в условиях небольших строительных площадок – и не только под автодорогами, но и под железнодорожными магистралями.

На этапе строительства подземный переход обходится дороже, чем надземные варианты, но он более экономичен в эксплуатации. Не говоря уже о том, что сами эти пространства сегодня могут значительно отличаться о тех, к которым мы привыкли в советские времена.

Появление подземных переходов положительно скажется на скорости движения автотранспорта. Уйдут светофоры, уйдут пробки на светофорах.

ЛУЧШЕ, ЧЕМ В ЕВРОПЕ
Технология двухпутного тоннеля экономит средства и время, необходимые для возведения объектов (это уже доказано при строительстве новых станций метро). Но на этом «Метрострой» не останавливается: щиты постоянно совершенствуются и позволяют выходить на новые уровни задач.
Сейчас, например, изучается метод строительства двухъярусных тоннелей, где пути могут быть расположены не только на одном уровне, но и один над другим. Подобная технология используется в Барселоне, и специалисты «Метростроя» побывали там, чтобы в подробностях ее изучить.
«Плюс в том, что этот щит позволяет строить сразу и перегонный тоннель, и саму станцию, - рассказывает заместитель генерального директора – главный инженер ОАО «Метрострой» Алексей Старков. – Это экономит время, сечение тоннеля используется более рационально, а если в перспективе возникнет необходимость добавить на линию еще одну станцию, это займет минимум времени и затрат».
Инженерная школа ОАО «Метрострой», новаторские разработки, оборудование и опыт – все это позволяет решать самые сложные задачи. Так что при наличии финансирования и программ развития подземного пространства Санкт-Петербург под землей может стать не менее прекрасным, чем уже существующий город под солнцем, который так нравится туристам всего мира.