Скриншот показывает, как эффективно Яндекс добавляет свои сервисы наверх выдачи

Привет! Я один из тех юристов, которые направили обращение в ФАС, в результате рассмотрения которого появилось «предупреждение о прекращении действий (бездействия), которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства».

Возможно, вы уже видели волну новостей про то, что ФАС возбудило дело против Яндекса и тут же произошёл резкий скачок акций, в результате чего компания потеряла за час торгов 106 миллиардов рублей рыночной капитализации. Я почти уверен, что роль тут сыграли, скорее, громкие заголовки и спекулятивный характер рынка акций, а не детальное содержание новости и её суть. То есть это, скорее, спекулятивное падение.

Именно детальное содержание я и хочу сейчас разобрать.

Итак, в предыдущих сериях: ФАС вынесло предупреждение о том, что нужно устранить признаки нарушения антимонопольного законодательства. Это означает, что Яндекс уже не рассматривается как частная компания со своим продуктом, и поиск — это уже не их личное дело, а, как определено в предупреждении, является рынком поиска. Рынок — это ключевое слово, потому что именно созданием и регуляцией равных условий на рынках занимаются в антимонопольной службе.

Прошел месяц, и ситуация выглядит так, что Яндекс ничего устранять не стал, а вместо этого выбрал стратегию затягивания времени, 1 апреля подав ходатайство о продлении срока предупреждения на 1 месяц. Похоже, в ФАС такой ход не оценили, и возбудили административное дело, как, собственно, и указали в предупреждении.

Мы тут автоматизируем автобусы, недавно вот с нашей помощью все билеты в России стали электронными. Рынок только-только хоть как-то приходит в ИТ, и там всё ещё очень много всего делается в амбарных книгах.

Расскажу про один простой эпизод автоматизации, который уже десятки лет назад пройден в авиации и на железной дороге, но только-только начался у нас. Итак, ситуация: есть примерно сотня разных информационных систем, которые присылают нам данные про автобусные рейсы. Это набор самописных автоматизаций разных перевозчиков и конкурирующих коммерческих продуктов. Каждая система имеет свой формат записи о том, как делается возврат билета на автобус. Чаще всего — человекочитаемая запись на русском языке, написанная для операторов и кассиров, но около 20% систем вообще не присылают данные о возврате в принципе.

Часть правил пересекаются, причём может быть несколько уровней вложенности: «Все билеты невозвратные, но на этом направлении туда возвращаем по 259-ФЗ, обратно — вот по этим условиям».

Нам нужно показывать пассажиру условия возврата билета (возвратный, невозвратный, 100% возврат или нет, когда можно возвращать), использовать эти параметры для поиска, сравнения и, собственно, автоматизации возвратов.

Ну а мне нужно было понять, как несколько тысяч текстов на русском языке превратить в параметры билета, где хранить и как этим всем управлять.

C 1 января 2021 года по всей России официально действуют электронные билеты на автобусы. Сейчас расскажу, почему именно внедрение электронных билетов на федеральном уровне резко меняет правила игры в экосистеме автобусного транспорта. Мы — одна из тех немногих организаций, которые сначала проверили эти принципы в некоем аналоге бета-тестирования, а затем выступили отраслевыми экспертами для законодательной власти в части взаимодействия с рынком и пассажирами, что в итоге привело к поправкам в правила перевозки пассажиров.

Это постановление по сути похоже на кумулятивный сервис-пак к правилам перевозки. Нашей основной целью стал пункт 30, где раньше не было прямо обозначено, что электронный билет возможен. Например, в авиации есть процедура регистрации, в ходе которой ваш электронный билет меняют на физическую маршрутную квитанцию. На железной дороге есть электронная регистрация, когда данные вашего билета вносятся в список пассажиров, который будет у проводника. А в автобусах шаг регистрации в регламенте просто пропущен, и билет является при этом и маршрутной квитанцией сразу. То есть он может быть электронным, но это исключительно по желанию перевозчика и вокзала. Конечно, есть некоторые документы, где про регистрацию сказано даже в части организации автобусного сообщения, но они сложны в реализации и прямо не указывают на необходимость данной операции.

Теперь вы можете использовать электронный билет везде на автобусах, просто показывая его с телефона. Теоретически. Потому что — сейчас расскажу, как обстоят дела с исполнением на местах.

Это меняет всю схему продажи билетов, так как вторая сторона электронного билета — возможность купить его из любой точки страны. А это несколько непривычно для рынка, где исторически билеты автовокзала продаются только в кассе автовокзала, а обратный билет является скорее исключением, чем правилом.

На этой фотографии вы видите, как галапагосских черепах внезапно охватил порыв страсти. Самец обратил внимание на самку, решительно направился к ней, преодолел долгий путь длиной в 30 метров и, как пишут в английской классике, однозначно обозначил свои намерения. Предварительные ласки заключались в стыковке панцирей: у самца снизу есть специальная выемка на пластроне, которая позволяет обеспечить восхождение. Если бы её там не было, попытки смотрелись бы глупо и бессмысленно. Но не сказать, чтобы свидание черепах смотрится возвышенно (особенно учитывая частоту их движений меньше 0,3 Герца), но всё же на фото они занимаются восстановлением популяции №6 группы «Сьерра Негро», то есть предгорий Чёрной горы острова Исабела. Это специальные правительственные черепахи, занятые очень важной программой государственного значения.

Для того, чтобы черепахи могли устраивать свои черепашьи оргии в режиме нон-стоп, организована специальная биостанция. И наш кавалер, и его jojoza — одни из 9 черепах, оставшихся в какой-то момент от островной популяции. Все 9 особей были собраны по острову, эвакуированы на биостанцию и на текущий момент произвели уже больше 300 прямых потомков, а их потомки тоже уже успели размножиться.

Почему черепах осталось 9? Потому что они отлично подходят для космических миссий. Например, мы в СССР отправляли черепах в лунные полёты, потому что они отлично обходятся без воды и еды несколько месяцев (максимум до года). Но до советских учёных этот факт обнаружили моряки, которые быстро смекнули, что это новая форма консервов для хранения в трюме. Острова так и назвали Черепашьими, и они стали продовольственной базой этих мест. В итоге только самые вёрткие и незаметные 9 черепах, способных убежать даже от капитана Джека Воробья, дожили до момента, когда их начали охранять.

Забирает ли Яндекс 20% трафика у аналогичных сервисов за счёт неравенства в поисковой выдаче? Давайте разберёмся.

Если вкратце – основная проблема, что Яндекс, пусть и будучи частной компанией, злоупотребляет своим доминирующим положением на рынке интернет-поиска и продвигает свои собственные проекты методами недоступными другим участникам рынка и в ущерб последним. При этом по антимонопольному законодательству если поиск является рынком, то так делать нельзя. Если же поиск является собственностью Яндекса — можно. То есть либо Яндекс может делать всё, что хочет, поскольку это их поиск, или же есть регулируемая область типа рынка рекламы, и в этом рынке должна соблюдаться какая-то нейтральность, соответствующая антимонопольному положению России.

Мой коллега Дмитрий разбирал эту ситуацию с юридической стороны вот в этом посте. Я покажу, что именно не так, и покажу примеры того, что мы показывали ФАС, когда они в ответ на вопрос про наличие или отсутствие рынка запросили доказательства возможных злоупотреблений.

ФАС рассмотрела проблему и нашла, что одна из главных проблем сейчас в «колдунщиках», конкретно – что с помощью них Яндекс перекрывает органическую выдачу привилегированными сервисами. Во-вторых, были замечены манипуляции в ранжировании, опять-таки в пользу собственных сервисов Яндекса (это, хотя и более существенно, но продемонстрировать сложнее).

Я один из многих юристов, который больше года назад участвовал в подготовке обращения в ФАС с вопросом, нормально ли, что Яндекс стал лучшим поиском по сервисам Яндекса. Собственно, ответ пришёл несколько недель назад в виде «предупреждения о прекращении действий (бездействия), которые содержат признаки нарушения антимонопольного законодательства».

Вопрос был в том, правильно ли то, что Яндекс даёт преференции своим сервисам в поиске. Суть вопроса сводилась к тому, можно ли считать отдельным рынком рынок поиска.

Дело вот в чём: если юридически поиск в интернете — это рынок, то на нём действует антимонопольное законодательство. И тогда, цитируя сам Яндекс (точнее, пост об иске против Google): «это обращение  —  признание одного неприятного факта. У нас с вами есть все шансы попасть в страну, где только одна компания будет решать, какими сервисами будут пользоваться люди». И если «мы всегда верили в конкуренцию и право выбора пользователя», то ФАС должна восстановить справедливость.

Если же поиск в интернете — это не отдельный рынок, то Яндекс — частная компания, которая в своём поиске может делать что хочет. Ведь это их поиск, их алгоритмы ранжирования и их ручные настройки. Частное дело частной компании.

Коротко: ФАС усмотрела признаки нарушений (пока де-юре не сами нарушения, это важно) в действиях Яндекса. И попросила, по сути, вернуть нейтральность в поиск, то есть обеспечить чуть более равные условия всем компаниям на рынке. В перспективе это может коснуться не только Яндекса, но и любого поиска в России.

Предупреждение ФАС это, по сути, предложение: «сделайте вот так, пожалуйста, или мы возбудим дело», поэтому давайте детально разберёмся, что же происходит.

В предупреждении обозначено, что рынок поиска есть, и это крайне важно для Рунета. Давайте посмотрим, почему.

Мы используем envoy как front edge proxy, который перенаправляет входящий трафик в несколько кластеров kubernetes (для новых сервисов) и в бэкенды legacy-архитектуры исторического наследия. Т.е. там сочетаются функции как обычного балансировщика и ssl termination point, так и api gateway.

До envoy у нас там был nginx, как и у многих. Классный софт, мне нравится. Вся история с envoy началась в тот момент, когда начались микросервисы в большом количестве и даже шаблоны ansible не спасали от увеличивающегося времени на управление nginx-конфигом. Долго выкатывалось, плюс админы приунывали от однообразных заявок вида «заведите мне домен для нового сервиса». Явно была нужна более лучшая™ автоматизация. В идеале, чтобы тот, кому нужно что-то завести, мог сам это сделать и желательно в том же месте, где настраивал прочие параметры своего сервиса. Вдобавок хотелось побольше прозрачности в том, что происходит внутри front proxy и на отрезке между ним и апстримами, и больше нативных возможностей для балансировки (переповторы запросов разных типов, исключение нездоровых хостов по определённым условиям, хелсчеки). И привлекла edge-технология, конечно же.

Привет! Нашим расписанием пользуется около 600 тысяч человек в день (плюс-минус, зависит от сезона), поэтому я бы просто хотел рассказать, что поменялось за прошлый год, и в очередной раз спросить, чего бы вам хотелось, что не так и чего, возможно, не хватает.

Самым большим сюрпризом года оказалось то, что нашим расписанием пользуется очень много машинистов электричек. То есть да, у них есть телеграммы, собственное расписание и так далее, но наше они используют как человекочитаемый источник. Плюс у нас, похоже, очень удобный для них аппарат расчёта волны задержки в зависимости от известных опозданий других поездов, который заранее позволяет подсказать им, что произойдёт.

И вот они попросили повысить точность расписания. С их точки зрения «повысить точность» — это указывать время отправления с точностью до полуминут. Более того, похожие запросы были и от пассажиров. Дискретность расписания на железной дороге — не минута, а полминуты, то есть время отправления может быть не 14:30, а 14:30:30 или, как принято указывать в служебных расписаниях для машинистов, 14:30,5. Отправление поезда на 30 секунд раньше является грубым нарушением, локомотивную бригаду могут лишить премии. Выстаивать лишние 30 секунд, на всякий случай — вариант, обычно это не считается нарушением. Но есть шанс превысить допустимый порог опоздания по следующим станциям и тоже «попасть» на премию. В 2020 увеличилось число аналогичных просьб от пользователей. Во-вторых, отсутствие полуминут усложняло работу наших операторов при внесении специфических изменений в расписании, а их число также увеличилось. Мы доработали бэкенд и сделали в 2021 году расписание с ними.

Вопрос очистки визуала от номеров поездов и «лишних» секунд решился тоже просто: можно просто выключить это в настройках и вернуться к классическому виду расписания.

^{Вид 1932 года, видно ресторан на крыше}

Сегодня мы бы назвали конструктивизм «UX-driven development». Потому что здания проектировались исходя из научной обоснованности функциональности. Оптимальные маршруты передвижения людей, лаконичность форм, предельная функциональность — при развитии стиля мы бы получили идеально оптимизированные города будущего.



Есть такое Иваново, когда-то известное как город невест (потому что там были стратегические швейные производства и в годы после ВОВ был большой дисбаланс по демографии). Потом — как город текстиля: сейчас оттуда берётся бельё «Икеи» и туда организуют шопинг-туры за простынями и пододеяльниками. Но до войны, как утверждают краеведы, рассматривался вариант сделать из крупного производственного центра столицу РСФСР (условно, Москва была бы столицей СССР, а самая большая республика в составе управлялась бы из Иваново). Правда это или нет, идут споры, потому что с источниками как-то бедновато. Но в Иваново зачем-то построили вокзал под пассажиропоток, в десятки раз превышающий уже имевшийся. И это был не просто вокзал, а первый советский вокзал, всем вокзалам вокзал. Храм прогресса, науки и победы пролетариата.

Вокзал по тем меркам был просто огромный. Более того, он не был разделён на секции: это был единый зал, что поражало больше всего. Напомню, царские вокзалы имели отдельные залы для челяди, отдельные для представителей высокого класса и отдельные для VIP-тусовки. Почти как аэропорты сегодня, но только если бы у разных классов были бы разные терминалы.

Естественно, этот вокзал построен в архитектурном стиле конструктивизма. И прежде чем мы пойдём разбирать интереснейшую историю вокзала, стоит поговорить о том, зачем вообще нам был нужен конструктивизм.

Последние примерно 50 лет вся пассажирская авиация концентрировалась в огромных хабах. Решение расширенной задачи коммивояжёра на графе аэропортов показывало, что дешевле летать из маленького города в центр, а потом из центра в другой маленький город. Так было по всему миру, пока вдруг не начали появляться новые самолёты, которые ломали привычную экономику. Буквально перед самым кризисом мы общались с AirBaltic, например, сделавшей ставку как раз на новые Эйрбасы, которые меняли картину. Всё шло к тому, что полёты будут дешевле по всему миру, лоукостеры победят и вообще авиация будет доступной каждому. Это важно: доля лоукостеров очень сильно росла до кризиса, и на самолёты стали садиться даже те, кто раньше не мог позволить себе путешествовать. В общем, где-то рядом маячило светлое будущее.

Но тут один голодный китайский работяга внёс некоторые корректировки в финпланирование авиакомпаний.

Кроме ожидаемой потери примерно 46 миллионов рабочих мест (из которых только 3,5 миллиона в авиации, а остальные по эффекту домино в производстве, обслуживании, туризме и так далее) у нас есть несколько довольно странных событий.

Во-первых, Россия и Китай отличаются от других стран тем, что очень быстро восстановили сеть авиасообщения. Если вы считаете, что в российской пассажирской авиации сейчас всё плохо — нет, это ещё хорошо по мировым меркам.

Во-вторых, «Победа» оказалась авиакомпанией, которая внезапно много выиграла на этом кризисе из-за очень правильной стратегии принятия решений.

В-третьих, сейчас вы можете видеть самые дешёвые билеты за последние несколько десятков лет (если считать с учётом инфляции). Это потому что авиакомпании умудрились всё же сдвинуть сезон ближе к осени за счёт скидок и получили какую-то ликвидность. Через полгода, вероятно, цены поднимутся обратно, а часть компаний уйдёт с рынка, но такова жизнь.

Давайте разбираться, что произошло и почему.

Современные перевозки с точки зрения архитектуры сети — это «колесо и спицы», а не сеть. За последние пару лет развитие технологий и инфраструктуры аэропортов поменяли экономику полётов так, что стало можно не завозить пассажиров в крупные хабы, а возить напрямую между небольшими и средними аэропортами. Ту-134 сделал нечто похожее ещё в 70-е годы в СССР. Ближнемагистральный самолёт связал небольшие аэродромы напрямую.

Это самая узнаваемая «тушка», поскольку произведено их было со всеми модификациями больше 850 единиц, в основном для стран соцлагеря. После окончания испытаний в 1964 году самолёт до сих пор находится в эксплуатации. Я бы хотела рассказать вам про то, почему он такой красивый с инженерной точки зрения, и показать фотографии условно-гражданского самолёта авиакомпании «Космос».

Вот что бывает, если вы споткнётесь во время съёмки

Мы в Туту почти полгода проводили конкурс на самый необычный памятник в России. У нас в стране есть и памятник клавиатуре в Екатеринбурге, и всегда метущий к вам спиной дворник, и лабораторная мышь, которая вяжет ДНК в обратную сторону, и двухметровый комар, и вообще что угодно.

Мне хотелось обеспечить одинаковые условия с точки зрения оценки памятника для всех на голосовании. Не такие, чтобы зависели от фотографа, погоды на месте, времени суток и кривизны рук, а реально привести всё к некоему общему знаменателю. В рекламе такой вопрос решается просто рендером вместо фото.

Ну я взял и предложил отснять каждый памятник и сделать 3D-модель автоматически на основе фотографий — что-то вроде 3D-сканирования кроссовок, только для памятника. На первый взгляд задача выглядела исполнимой, если у вас есть доступ к большому сообществу путешественников из разных городов. У нас есть.

Но тогда я ещё не знал, что некоторые памятники придётся лепить из пластилина дома, некоторые «отрывать» от опоры, а некоторые находятся на закрытой территории какого-нибудь мирного производства между двумя городами в Сибири.

В общем, я хочу поделиться с вами STL-моделями с лицензией для некоммерческого использования 10 памятников-финалистов конкурса. И рассказать про ощупанные грабли в фотограмметрии, позволяющие делать такие операции в очень разумном бюджете. Бюджет был 2500 рублей на модель.

Обычно повышение зарплаты выглядит следующим образом. Способ №1, гуманитарный: сотрудник через год работы задумывается, что что-то пошло не так, и пора просить повышения. Дожидается своего локального максимума усилий, и на этой волне идёт к руководителю просить больше денег. С точки зрения теории игр это выглядит как «ну, я попросил, вдруг прокатит». Никаких доводов повышать оклад у руководителя нет.

Дальше сотрудник может поднять ставки. «Повышайте, а то уволюсь». В этой ситуации в проигрыше оказываются оба — руководитель теряет на времени обучении нового сотрудника и стоимости подбора. Сотрудник теряет на том, что может неожиданно уволиться.

Разработчики традиционно пользуются способом №2: сначала проходят где-то несколько собеседований, собирают офферы и приходят с ними к руководителю. «Смотри, вот тут мне предлагают на 20% больше, но мне у нас нравится, повышай на 15%, а то я перейду». Это уже предмет обсуждения. В банальном случае проще повысить и сохранить ценного сотрудника, но это обеспечит проигрыши в связанных играх. То есть создаст прецедент. Поэтому решение принимается (в упрощённой модели) с некоторой долей рандома.

У нас у многих математика в анамнезе. Рассматривая эту игру дальше, можно сделать простой вывод, что такой диалог для сотрудника всегда стрессовый, и он случается в момент после кризисного. То есть сначала человек беспокоится, потом делает потенциально невыгодные действия (проходит собеседования в других местах), потом приходит. Части надо повышать, части не надо. Следующий вопрос: можно ли найти функцию, которая обеспечит справедливую оценку? Будет ли эта функция снимать вот эти стрессовые ситуации?

Регулярная переиндексация каждый год — вариант такой функции. Условно, если в договоре прописано, что зарплата каждый год растёт на уровень инфляции — наверное, можно не беспокоиться. Но Вадим придумал более интересную фишку — привязать это к оценке полезности действий сотрудника для компании. Но как адекватный человек, без KPI.

В Советском Союзе спорт был в почёте. В зимний день многие семьи предпочитали проводить время за городом, катаясь на беговых и горных лыжах. А добраться до мест катания им помогали специальные электрички – «Лыжные стрелы». В последние годы традиция стала возрождаться – появились похожие поезда для любителей прогулок по лесу в Ленинградской области, специальные электрички и поезда в Апатиты (Кировск), на Розу Хутор, в Чугунаш (Шерегеш), Губаху и другие горнолыжные курорты страны.

В Москве восстановили и направление, и сам поезд — ретроэлектричку. Да-да, именно «ретро» – взяли старый состав и попытались восстановить атмосферу, царившую в советских поездах. Тут почти всё как в 80-х, включая меню, сахар и форму машиниста. Поедет поезд в Яхрому — это час с четвертью от Москвы, место, где можно на «Икарусе» доехать до одного из четырёх местных лыжных курортов. «Икарусы» тоже восстановили. При наличии билета на ретроэлектричку проезд в «Икарусах» бесплатный.

Мы поучаствовали в технической обкатке этой ретроэлектрички из 8 вагонов (в боевой версии планируется уже 10) и поговорили с теми, кто этот поезд делал. А поговорить было о чём, потому что это на самом деле совсем даже не чудом сохранившийся «круглоголовый» поезд 1972 года, который ждал своего часа в Петербурге. Это реконструкция из нескольких поездов (часть вагонов доставали аж в Сибири) и элементов интерьера со всей страны.

^{Самый известный образ Элизабет из Биошока в реальном мире, фото предоставлено Анной Молевой}

Привет! Я продолжу знакомить вас со странными гиками. Если вы когда-нибудь переодевались в деда мороза, носили маску подсети на Хеллоуин или были на какой-нибудь костюмированной вечеринке, то вы тоже своего рода косплееры. Когда-то я тоже начинал как лесной эльф, только у меня был плащ из занавески и меч из лыжи (армированный зелёной изолентой, что отличало нас от орков): всё же полевые ролёвки и косплей имеют разные приоритеты. Мы, лесные эльфы, старались, скорее, ушатать, нежели поразить внешним видом. А последний «взрослый» выезд был вообще по Сталкеру, так там костюм состоял из камуфла, берцев, респиратора и грязи. Сейчас полгорода это косплеит.

Но за этой историей маскировки под конкретных персонажей стоит целое огромное социальное явление, во многом развившееся из-за индустрии видеоигр. Давайте расскажу, что происходит в этом мрачном мире постмодерна. С нами сегодня прекрасная Анна Молева, более известная как Ормели — это та самая девушка, которая стала официальной Элизабет из Биошока, выиграла с Лиззи-Виззи II место на косплее Киберпанка 2077 и сделала ещё штук 20 разных известных образов. Так что, вполне возможно, некоторые знают её как трёх-четырёх разных людей.

Жизнь косплеера — это прекрасный срез того, как работает Сеть. Потому что тут и безумная бизнес-модель на базе фанатского сообщества, и преследования (настоящих) маньяков с Двача, и проход через аэропортовскую охрану в образе Сильваны из WoW с соответствующим массо-габаритным макетом оружия. Косплей был и до развития индустрии игр, но именно игры сделали его невероятно массовым.

Давайте начнём с той части, где выясняется, что косплеер в среднем почти ничего не зарабатывает, но может — много.

С декабря 2020 года автобусный билет будет снабжаться метаданными, которые можно будет проверить через МКПП — это единая система, действующая по всей стране. То есть пассажир будет уверен в перевозчике, маршруте и его официальности, на старте, на междугороднем маршруте.

«Палёные» автобусы — это бич транспортной системы нашей страны. Речь про широкий спектр от «Ларгусов» и ПАЗиков, которые маскируются под частные перевозки на сервисах поиска попутчиков, до просто целых больших автобусов, водители которых никому ничего не должны. Мы слышали всякое: и высадку пассажиров прямо в поле, и когда водитель отказался везти двух человек, потому что не хотел ехать до конечного пункта, и чудесное превращение в кабриолет из-за ржавой крыши на ходу.

Официальный рейс от неофициального отличается несколькими важными вещами: гарантиями пассажирам, обязательностью исполнения, медосмотром водителя, техосмотром ТС, плюс наличием карт маршрутов и лицензией. То есть водитель прошёл медосмотр, смена у него достаточно короткая, чтобы он не уснул за рулём, на длинных расстояниях есть второй водитель, автобус не разваливается. Если уедет не вовремя или без вас — перевозчик заплатит за это и понесёт ответственность по закону о защите прав потребителя. Разумеется, «серые» перевозчики могут этого не соблюдать.

Несколько лет назад мы (Туту) начали участвовать в оцивилизовывании этого рынка. Нам было интересно заняться электронными билетами, потому что за этим будущее, прогресс, свет и чистота. Но сегодняшний рассказ про другое. Если вы отправляете данные о рейсе в какую-то ГИС, то есть высокая вероятность контроля. На неделе мы первыми запустили в тестовую эксплуатацию интеграцию с МКПП, как раз системой, созданной для контроля легальности, и способной заодно помочь с электронными билетами. Расскажу, что это за зверь.

Продолжаем разбираться с автоматизацией Android проекта на GitHub Actions, в этой части настраиваем интеграцию Firebase Test Lab и GitHub Actions а потом запускаем UI-тесты в Android проекте.

Привет!

Это пост для тех, кто заинтересовался возможностями GitHub Actions, но никогда не имел опыта реальной настройки build-систем. Примеры будут полезны как для прокачки собственного pet-проекта, так и для понимания, как настраивается CI/CD, если по работе нет связанных с этим задач.

Аэропоезд из Ан-2 и двух Блаников на фалах

Что такое планер?

Это летательный аппарат тяжелее воздуха, но при этом не имеющий двигательной установки. Он поддерживается в полёте за счет аэродинамической подъемной силы, создаваемой на крыле набегающим потоком воздуха и вместо маршевой силы двигателя использует гравитацию. В общем, планер превращает свою потенциальную энергию (высоту) в кинетическую (скорость) и наоборот. А ещё за счет своего небольшого веса и больших крыльев может использовать восходящие воздушные потоки как лифт, чтобы пополнить запас потенциальной энергии.

Зачем они нужны?

На заре развития планеризма задача была одна – удержать безмоторный летательный аппарат тяжелее воздуха в полете в течение более-менее продолжительного времени. Потом уже стали разбираться – а зачем? Задачи для планеров придумали такие:

• спортивная (учебные планеры, высший пилотаж, рекорды)
• экспериментальная (давайте что-нибудь построим и посмотрим как оно полетит)
• перевозка грузов и людей (например для десанта)
• исследование атмосферы

А покататься?

Учебные планеры – двухместные, поэтому позволяют катать пассажиров. Такое развлечение дешевле, чем полет на спортивном самолете (ценник за ознакомительный полёт от 4000 рублей, основная составляющая цены – это стоимость буксировки самолётом). Посадка тандемом, один за другим. Спереди в кабине садится пассажир, сзади – инструктор. Задача катающегося – без разрешения ничего в кабине не трогать. Ну и вовремя предупредить, если укачало и хочется на землю.

Привет!

У нас есть огромные ночные отчёты по продуктовым метрикам, которые с утра попадают их владельцам. Пару лет назад они собирались обычным Cron'ом, но это оказалось очень нестабильной историей. Cron требует учёта определенных нюансов и дисциплины: если отчёт не собрался, то нужно перезапустить скрипт. А не собраться он может по многим причинам: одна из MySQL-баз не ответила, или не ответил опрашиваемый сервис, или сервер, на котором работает Cron, ночью перезагружался или вышел из строя. В большинстве своём такие отчеты создавались аналитиками, которые обычно всего этого не учитывали. Потому что они аналитики и это не их задача. Поэтому мы начали искать варианты, которые упростят жизнь всем.

И нашли.

В финальном решении используется планировщик Airflow с его возможностью взаимодействия с кластером Kubernetes. Система получилась гибкая и надежная и упрощает жизнь конечным потребителям. Для разработки таких систем есть мы, техническая команда из четырёх человек, называемая Data Team, а конечные потребители – аналитики, продакт-менеджеры и техлиды.